Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να περιορίσει τις εισαγωγές κινεζικών υβριδικών αυτοκινήτων, όμως οι κινεζικές μάρκες δεν εγκαταλείπουν τα σχέδιά τους για την ευρωπαϊκή αγορά. Ετοιμάζουν τοπική παραγωγή και εξετάζουν εξαγωγές από εργοστάσια εκτός Κίνας, με στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας να προειδοποιούν ότι τα νέα μέτρα θα προσφέρουν μόνο προσωρινή ανάσα στους ανταγωνιστές τους.
Σύμφωνα με τους Financial Times, η συμφωνία Βρυξελλών – Πεκίνου για τον περιορισμό των εξαγωγών υβριδικών χαιρετίστηκε από την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ως ένα πρώτο βήμα προς δικαιότερους όρους ανταγωνισμού. Δεν θεωρείται, ωστόσο, αρκετή για να ανακόψει μακροπρόθεσμα την κινεζική επέκταση.
Ο επικεφαλής της Hyundai στην Ευρώπη, Ξαβιέ Μαρτινέ, δήλωσε στο περιθώριο της έκθεσης αυτοκινήτου του Παρισιού ότι τέτοιες παρεμβάσεις είναι συνήθως μερικές και καθυστερημένες. Κατά τον ίδιο, η καλύτερη άμυνα μιας εταιρείας παραμένει αυτό που προσφέρει στον πελάτη: οι κανονισμοί μπορούν να την προστατεύσουν μόνο προσωρινά.
BYD και Changan ετοιμάζουν ευρωπαϊκή παραγωγή
Η Στέλλα Λι, κορυφαίο στέλεχος της BYD για τις διεθνείς δραστηριότητες, ανέφερε ότι η εταιρεία παραμένει σε τροχιά έναρξης παραγωγής στο νέο εργοστάσιό της στην Ουγγαρία μέσα στη χρονιά.
Ξεκαθάρισε ότι, ανεξάρτητα από τις ρυθμιστικές εξελίξεις, η BYD θα συνεχίσει τις μεγάλες επενδύσεις της στην Ευρώπη.
Αντίστοιχα, ο πρόεδρος της Changan Automobile, Ζάο Φέι, δήλωσε ότι η εταιρεία συζητά με ευρωπαϊκούς εταίρους για την τοπική παραγωγή του πρώτου οχήματός της έως τα μέσα του 2027. Στόχος της είναι να κατασκευάζει 180.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη το 2028 και σχεδόν τα διπλάσια δύο χρόνια αργότερα.
Παράλληλα, η Changan θα εξετάσει το παγκόσμιο δίκτυο εργοστασίων της για επιλογές που θα της επιτρέψουν να αντιμετωπίσει τους περιορισμούς στα υβριδικά.
Το όριο των 350.000 αυτοκινήτων και οι τρίτες χώρες
Δύο Ευρωπαίοι αξιωματούχοι ανέφεραν στους FT ότι η Κίνα θα αποδεχθεί ποσόστωση 350.000 οχημάτων για το 2027, έναντι περίπου 800.000 εισαγωγών που αναμένονται φέτος. Το μέτρο θα μπορούσε να εφαρμοστεί ακόμη και από τον Δεκέμβριο.
Το όριο προβλέπεται να αυξάνεται κατά 6% ετησίως για τα επόμενα τρία χρόνια. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, η συμφωνία θα μπορούσε περίπου να υποδιπλασιάσει το κινεζικό μερίδιο αγοράς, στο 6%.
Επειδή τα μέτρα εμπορικής διασφάλισης πρέπει να καλύπτουν όλες τις εισαγωγές, ποσοστώσεις θα προβλεφθούν και για άλλες χώρες, με βάση τις εισαγωγές του 2026.
Κινεζικές μάρκες που παράγουν σε τρίτες χώρες θα υπάγονται στην ποσόστωση της χώρας παραγωγής, εφόσον τα οχήματα έχουν πραγματική καταγωγή από εκεί. Ευρωπαίος αξιωματούχος προειδοποίησε ότι θα μπορούν να εξετάζονται περιπτώσεις καταστρατήγησης, ανεξάρτητα από τη μάρκα ή τον κατασκευαστή.
Λιγότερα αυτοκίνητα, αλλά ακριβότερα;
Μια άλλη πιθανή απάντηση είναι η στροφή των κινεζικών εταιρειών σε ακριβότερα και πολυτελέστερα μοντέλα, ώστε να αυξήσουν την αξία των πωλήσεων αντί για τον αριθμό των οχημάτων.
Ο Μαρκ Βανχέουκελεν, πρώην πρέσβης της ΕΕ στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, εκτιμά ότι αυτό θα μπορούσε να πιέσει περισσότερο τις ευρωπαϊκές premium μάρκες. Υπενθυμίζει την πορεία των Ιαπώνων κατασκευαστών τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, όταν οι περιορισμοί εξαγωγών τούς ώθησαν σε νέα πολυτελή μοντέλα.
Από την πλευρά του, ο εμπορικός διευθυντής της Volvo Cars, Έρικ Σέβερινσον, θεωρεί ότι η μακροπρόθεσμη λύση για τις κινεζικές εταιρείες είναι να κατασκευάζουν εκεί όπου πωλούν.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, Φρανσουά Προβό, υποδέχθηκε θετικά τη συμφωνία, σημειώνοντας ότι η απουσία παρέμβασης δεν ήταν βιώσιμη για την Ευρώπη. Αντί ενός νέου εμπορικού πολέμου με απώλειες και για τις δύο πλευρές, τάχθηκε υπέρ μιας οργανωμένης διευθέτησης.
