Πριν από λίγο καιρό έφυγε από τη ζωή, πλήρης ημερών, ένας «οραματιστής των αιθέρων», όπως ανέφερε στην ανακοίνωσή του το «Πολιτιστικό Κέντρο Εργαζομένων της Ολυμπιακής Αεροπορίας» κάνοντας λόγο για τον Χανιώτη, Νίκο Συμιγδαλά, που ξεκίνησε την πορεία του ως ανεμοπόρος αλλά και ως ένας εκ των ιδρυτών της Αερολέσχης Αθηνών, της Αερολέσχης Πειραιώς και της Ανεμολέσχης Αθηνών.
Ο Νίκος Συμιγδαλάς, ωστόσο, υπήρξε ο ιθύνων νους και ταυτόχρονα ο δημιουργός ενός project που «κυνήγησε» με πάθος σε ολόκληρη τη ζωή του και που σκοπό του είχε να καταφέρει να «ενώσει» τα Κυκλαδονήσια κάτω από τα «φτερά» μια αεροπορικής εταιρείας. Ένα παράτολμο σχέδιο που ξεκίνησε να υλοποιεί από το 1965 και μετά, για το οποίο ήρθε σε κόντρα με τον Ωνάση και την «Ολυμπιακή», κάποια στιγμή το «έβαλε στον πάγο» και στη συνέχεια υλοποίησε χρόνια αργότερα μέσω της εταιρείας που δημιούργησε μαζί με τον γιο του.
Η εταιρεία «Αεροπορία Αιγαίου» ξεκίνησε με δυο αεροπλάνα που αγοράστηκαν σε δημοπρασία του ΝΑΤΟ και έκαναν μέχρι τότε αερο-διαφημίσεις. Τα αεροπλάνα αυτά είχαν σήμα τους έναν μεγάλο και έναν μικρό γλάρο, που παρέπεμπε στον Νίκο Συμιγδαλά και στον γιο του, Αντώνη. Το σήμα αυτό έμελλε να γίνει το πρώτο σήμα της «Aegean Aviation» και μετά τη συνεργασία με τον Θεόδωρο Βασιλάκη που πίστεψε στην ιδέα, να γίνει με κάποιες διαφοροποιήσεις το σήμα της σημερινής «Aegean Airlines». Μια ρομαντική αεροπορική ελληνική ιστορία χωρίς τυμπανοκρουσίες και με όραμα. Άλλωστε όπως είχε πει και ο Αντουάν Ντε Σάιντ – Εξυπερύ, ο «πατέρας» του «Μικρού πρίγκιπα», «τα πραγματικά θαύματα κάνουν λίγο θόρυβο».
Κάπως έτσι και ο γιος του, Αντώνης Συμιγδαλάς, αφηγείται σήμερα στο Newsbeast όλη αυτή την ξεχωριστή αεροπορική περιπέτεια του αείμνηστου πατέρα που είχε τα «πάνω» και τα «κάτω» της:
«Όλη αυτή η ιστορία ήταν μια ρομαντική, δημιουργική, αεροπορική ιστορία και σε καμία περίπτωση δεν ήταν ποτέ για εμένα και τον πατέρα μου μια επιχειρηματική ιστορία και πορεία, παρότι στον κόσμο μας η επιχειρηματικότητα είναι το μέσον με το οποίο εκδηλώνονται όλες οι δημιουργικές προσπάθειες.
Ο Νίκος Συμιγδαλάς υπήρξε ένας άνθρωπος ανήσυχος, οραματιστής, ασυμβίβαστος με την καλή έννοια και ταυτόχρονα εξαιρετικά παραγωγικός. Ήταν ένας άνθρωπος που είχε ιδέες, ήταν ρηξικέλευθος, δεν φοβόταν να πει τις ιδέες του και δεν φοβόταν να τις επιδιώξει.
Με τον πατέρα μου ζήσαμε μια ωραία ζωή και το γεγονός ότι “έφυγε” είναι ένα πλήγμα, γιατί είναι ένας αποχαιρετισμός. Γιατί πλέον δεν μπορώ να τον έχω όπως τον είχα τόσο καιρό δίπλα μου, να πάμε να πιούμε έναν καφέ ή ένα ούζο, εδώ στην παραλία της Γλυφάδας που του άρεσε ή να πάμε να “πετάξουμε”. Καθώς πετούσαμε μαζί μέχρι και πριν λίγους μήνες από το αεροδρόμιο στα Μέγαρα. Το πρώτο αεροπλάνο που είχαμε πάρει από τη δημοπρασία του ΝΑΤΟ το έχουμε ακόμη. Αυτό εξάλλου είναι και το πρώτο αεροπλάνο της “Aegean Aviation”».
Το ταξίδι αυτό, η «πτήση» της δημιουργίας αποτέλεσαν τόσο για τον Νίκο Συμιγδαλά, κατά την διάρκεια της ζωής του, όσο και για τον γιο του, Αντώνη Συμιγδαλά, όχι μόνο μια τεχνική διαδικασία αλλά μια εσωτερική αναζήτηση και ταυτόχρονα μια δοκιμασία που αναδεικνύει τις ανθρώπινες αξίες και ταυτόχρονα προβάλλει τη δημιουργία, πέραν του κέρδους. Σίγουρα όμως το «ταξίδι» αυτό εξασφάλισε στον Νίκο Συμιγδαλά μια θέση στο πάνθεον της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας και της ιστορίας της, όπως αυτή γράφτηκε μέσα στα χρόνια. Μιας ιστορίας που θα μας αφηγηθεί ο γιος του Αντώνης Συμιγδαλάς.
«Ο πατέρας μου γεννήθηκε το 1931, έζησε στην Κρήτη, μεγάλωσε μέσα στον πόλεμο. Ήταν πολιτικοποιημένος, με την έννοια του ότι στην Κρήτη διετέλεσε και πρόεδρος της Φιλελευθέρας Νεολαίας, των Βενιζελικών. Ήταν ένας άνθρωπος που είχε ιδιαίτερες καταβολές και έχοντας σύνδεση – καταγωγή τόσο με την Κρήτη, όσο και με τις Κυκλάδες και τη Μικρασία παλαιότερα, μεγαλώνοντας και αφού πέρασε πολλά στάδια, σπουδές και εργασίες έφτασε στο 1965, όπου νέος, τριάντα πέντε ετών, οραματίστηκε την ιδέα της “Αεροπορίας Αιγαίου”.
Η “Αεροπορία Αιγαίου” ήταν μια ιδέα που γεννήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960 και ήταν κάτι που ο πατέρας μου επιδίωξε να υλοποιήσει από το 1965 και μετά. Με τις σκέψεις, τις δράσεις και τους αγώνες του πάνω σε αυτό το project, μεγάλωσα και εγώ δίπλα του, και ενθυμούμαι πολύ καλά όλη εκείνη την εποχή. Η ιδέα της “Αεροπορίας Αιγαίου” είχε ως κεντρικό της άξονα να συνδέσει μεταξύ τους τα Κυκλαδονήσια με αεροπλάνα.
Την εποχή εκείνη ωστόσο δεν υπήρχαν ούτε καν αεροδρόμια στα νησιά των Κυκλάδων. Δεν υπήρχε για την ακρίβεια ούτε ένα αεροδρόμιο στις Κυκλάδες. Η πρότασή του λοιπόν για τη δημιουργία της “Αεροπορίας Αιγαίου” ήταν να γίνει μια σύμπραξη του “Κοινοφελούς Οργανισμού Κυκλαδονήσων”, ο οποίος συμφώνησε, διά του βουλευτή Κυκλάδων, Ευάγγελου Ανερούση, ενός εξαιρετικού ανθρώπου, του πατέρα μου ως ιθύνοντα νου της ιδέας και σε σύμπραξη με έναν κατασκευαστικό Οίκο αεροπλάνων, τον Οίκο “Britten – Norman”, ο οποίος να τονίσω εδώ πως ενδιαφέρθηκε τόσο πολύ για το όλο σχέδιο, που ζήτησε να γίνει συνεταίρος στο όλο project.
O Οίκος “Britten – Norman” υπήρξε κατασκευαστής ενός πολύ ιδιαίτερου τύπου αεροπλάνου του “Ιslander” που ήταν ένα μικρό αεροπλάνο δέκα θέσεων και είχε το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό ότι μπορούσε να προσγειωθεί σε πολύ μικρά πεδία προσγειώσεων. Τέτοιου είδους αεροπλάνα υπάρχουν σε πολλές νησιωτικές περιοχές του κόσμου και συνδέουν μικρούς νησιωτικούς προορισμούς ή κοινότητες με τα κέντρα. Η πρόταση του πατέρα μου προς το Ελληνικό Δημόσιο, το 1965, ήταν να συνδέσει τα Κυκλαδονήσια (Μύκονο, Σαντορίνη, Μήλο Νάξο, Πάρο και την Αστυπάλαια, παρότι δεν ανήκει στις Κυκλάδες αλλά υπήρχε πρόταση και γι’ αυτήν) με ένα κέντρο που θα βρισκόταν στο νησί της Σύρου με δρομολόγια, από και προς τη Σύρο και όχι την Αθήνα.
Η ιδέα του αυτή προέκυψε από μια αντίστοιχη ιδέα που εφαρμοζόταν και στον υπόλοιπο κόσμο και αφορούσε τη σύνδεση μικρών Δήμων και Κοινοτήτων που ήταν δυσπρόσιτες, νησιωτικές κυρίως περιοχές ή και ορεινές περιοχές όπως στη Σκωτία, την Αλάσκα και στον Καναδά. Αυτή την πρόταση τη δέχτηκε εκείνη την εποχή το Ελληνικό Δημόσιο και ζήτησαν μάλιστα από τον πατέρα μου να προχωρήσει άμεσα. Ταυτόχρονα ο “Κοινοφελής Οργανισμός Κυκλαδονήσων” θα διέθετε χώρους, μικρά δηλαδή πεδία προσγείωσης, που έφθαναν τα τριακόσια με πεντακόσια μέτρα, τα περισσότερα χωμάτινα.
Το κέντρο της “Αεροπορίας Αιγαίου”, όπως σας προανέφερα, θα ήταν το νησί της Σύρου, όπου ήταν και το Διοικητικό Κέντρο των Κυκλάδων και από εκεί και πέρα η “Ολυμπιακή” η οποία υπήρχε από το 1956 με το προνόμιο που είχε κατορθώσει να αποκτήσει ο Ωνάσης για πενήντα χρόνια και αφορούσε την αποκλειστική εκμετάλλευση με μονοπώλιο του εθνικού εναέριου χώρου και θα συνέδεε την Αθήνα και τα υπόλοιπα κέντρα με το νησί της Σύρου. Με αυτόν τον τρόπο η “Αεροπορία Αιγαίου” θα δραστηριοποιούνταν περιφερειακά και η όλη ιδέα ήταν η μια εταιρεία να συμπληρώσει την άλλη.
Κάτι όμως που δεν έγινε αποδεκτό από την “Ολυμπιακή” του Ωνάση. Ο πατέρας μου, που σημειωτέον υπήρξε πολύ επίμονος άνθρωπος, πήγε στο δικαστήριο προσβάλλοντας το προνόμιο που κατείχε η “Ολυμπιακή” από το 1956, θεωρώντας πως δεν είναι δυνατόν κάτι που δεν προσφέρει η εταιρεία που κατέχει το μονοπώλιο να το αποκλείει ουσιαστικά και από κάποιον άλλον.
Οι δυο πλευρές καταλήγουν στο Συμβούλιο της Επικρατείας, το οποίο, μπορεί να μην ενέκρινε την πρόταση που είχε κάνει ο πατέρας μου με μια ψήφο διαφορά μάλιστα, (4 προς 3) αλλά από την άλλη επέβαλε στην “Ολυμπιακή” να προσφέρει τις υπηρεσίες που θα πρόσφερε η “Αεροπορία Αιγαίου” στα νησιά. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργήθηκε η “Ολυμπιακή Αεροπλοΐα”. Ιδρύεται λοιπόν η “Ολυμπιακή Αεροπλοΐα” που ουσιαστικά στην αρχή θα λέγαμε ότι ήταν μια επαγγελματική μορφή των ιδιωτικών αεροπλάνων της οικογένειας Ωνάση. Δηλαδή υπήρχαν σε αυτό μικρά αεροπλάνα και ελικόπτερα που χρησιμοποιούσε η οικογένεια Ωνάση.
Σταδιακά ωστόσο έγινε αντιληπτό από τους ιθύνοντες στην “Ο.Α.” πως έπρεπε να παρέχουν την υπηρεσία σύνδεσης των νησιών με τα κέντρα, μιλάμε χρονικά για το 1970, και έτσι αντιγράφουν τότε σε ευρύτερη κλίμακα το σχέδιο της “Αεροπορίας Αιγαίου”. Ταυτόχρονα το Ελληνικό Δημόσιο αναγκάσθηκε να φτιάξει αεροδρόμια γιατί η “Ολυμπιακή” δεν προσφέρθηκε να φτιάξει η ίδια αεροδρόμια, όπως ήταν η πρόταση που είχε κατέθεσει ο πατέρας μου. Αρχικά κατασκευάστηκαν τα αεροδρόμια της Μυκόνου και της Σαντορίνης και ακολούθησαν η Νάξος, η Πάρος, η Μήλος και η Αστυπάλαια στη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών του ’70 και του ’80. Η “Ολυμπιακή” άρχισε να τα εξυπηρετεί και μάλιστα μετά την επιστροφή της στην ιδιοκτησία του Κράτους, το 1975, κυρίως ως άγονες, επιδοτούμενες γραμμές.
Το 1977 το Ελληνικό Δημόσιο κάλεσε τον πατέρα μου να προσφέρει τα σχέδια και τις γνώσεις του στον Όμιλο της “Ολυμπιακής” για τα θέματα των Περιφερειακών Συνδέσεων, δηλαδή των νησιών και της “Ολυμπιακής Αεροπλοΐας”. Εκείνος αμισθί, καθότι δεν ήθελε να πάρει χρήματα από το Δημόσιο και καθότι διέθετε επιχειρηματική δραστηριότητα, έγινε σύμβουλος στο Διοικητικό Συμβούλιο της “Ολυμπιακής Αεροπλοΐας”, όπου κατά τη διάρκεια μιας τριετούς θητείας έκανε μια σειρά από μελέτες βάσει των οποίων μεγάλωσε τα επόμενα χρόνια η “Ολυμπιακή Αεροπλοΐα”. Με αυτόν τον τρόπο το αρχικό σχέδιο της “Αεροπορίας Αιγαίου” εφαρμόστηκε αργότερα πάνω στην “Ολυμπιακή Αεροπλοΐα”».
– Ο Νίκος Συμιγδαλάς υπήρξε στέλεχος μεγάλων αεροπορικών εταιρειών στην Ελλάδα. Θα μας μιλήσετε για τη θητεία του σε αυτές;
«O πατέρας μου υπήρξε στέλεχος ξένων αεροπορικών εταιρειών έχοντας αρχίσει από τη Διοίκηση Αερομεταφορών (Air Transport Command) της Αμερικανικής Αεροπορίας τη δεκαετία του 1950, εν συνεχεία στην ισραηλινή αεροπορική εταιρεία “El AL – Israel Airlines” όπου υπήρξε εμπορικός διευθυντής για την Αθήνα το 1960, και το 1971 η “Malaysian Singapore Airlines”, MSA όπως λεγόταν τότε, την εποχή που η Σιγκαπούρη είχε απελευθερωθεί από τη Βρετανική Κυριαρχία, αποφασίζει να ανοίξει σταθμό στην Αθήνα με κύριο στόχο να εκμεταλλευτεί τη “γραμμή” της Αυστραλίας και της Ασίας η οποία είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τους Έλληνες, λόγω των μεταναστών αλλά και των ναυτικών που έκαναν μεγάλη χρήση για τις χώρες της Άπω Ανατολής. Ο πατέρας μου προσελήφθη από την εταιρεία, της οποίας τον σταθμό άνοιξε στην Αθήνα όπως και τα γραφεία και ξεκίνησε τα πρώτα δρομολόγια. Έναν χρόνο μετά χωρίστηκε η εταιρεία MSA, με την «Singapore Airlines» να πετυχαίνει να συνδέσει το σύνολο της Ευρώπης με το σύνολο της Αυστραλίας και της Ασίας αντιγράφοντας τους Ολλανδούς με την “KLM” που εφάρμοσαν πρώτοι αυτές τις στρατηγικές δικτύων από τη δεκαετία του 1920. Το 1972 που ιδρύθηκε ο σταθμός της “Singapore Airlines” στην Αθήνα, παρότι εξυπηρετείτο με δυο τρεις πτήσεις την εβδομάδα ήταν ο πιο κερδοφόρος σταθμός της αεροπορικής εταιρείας σε ολόκληρο το δίκτυό της για πολλά χρόνια. Λόγω φυσικά της κίνησης των μεταναστών της Αυστραλίας, της κίνησης των πληρωμάτων των πλοίων, και φυσικά και του τουρισμού, που τότε έχει αρχίσει να αναπτύσσεται από την Ευρώπη προς την Αυστραλία και την Ασία».
– Το όνειρο της «Αεροπορίας Αιγαίου» πότε υλοποιείται;
«Στη δεκαετία του 1980, ο πατέρας μου είχε την ανάγκη να δημιουργήσει ένα αεροπορικό project που να μην συσχετίζεται με την “Ολυμπιακή”. Λόγω του προνομίου όμως που είχε εξασφαλίσει η “Ο.Α.”, το μόνο το οποίο επιτρεπόταν ήταν κάποιοι αεροψεκασμοί που τους έκαναν κάποιες εταιρείες μικρές καθώς και το κράτος. Τότε ο πατέρας μου αποφάσισε, και σημειωτέον ήταν μια εποχή που ήδη είχα άρχισει και εγώ να πετάω από το 1976, να κάνουμε μια εργασία πάρεργο των κύριων ασχολιών μας, δημιουργώντας μια μικρή μονάδα με δυο μικρά αεροπλανάκια, αγορασμένα από δημοπρασία του ΝΑΤΟ, εκ των οποίων το ένα το έχω ακόμη στην κατοχή μου, και με αυτά κάναμε αερο-διαφημίσεις στις παραλίες.
Αυτό ήταν το μόνο πράγμα που επιτρεπόταν να κάνουμε και σημειωτέον με προσωρινή άδεια και με την έγκριση της “Ολυμπιακής”. Το εγχείρημα ξεκίνησε για πολύ λίγο από το αεροδρόμιο του Ελληνικού, μετά μεταφερθήκαμε στο Τατόι και στη συνέχεια στον Μαραθώνα, ο οποίος τότε είχε ανοίξει ως αεροδρόμιο “γενικής αεροπορίας”. Εγώ τότε ήμουν εκπαιδευτής στα ανεμόπτερα και στην ομάδα Ανεμοπορίας, ενώ παράλληλα σπούδαζα συγκοινωνιολόγος στην Αγγλία. Έχοντας ωστόσο μεγαλώσει με όλα αυτά τα πράγματα και με το όνειρο της “Αεροπορίας Αιγαίου”, γυρίζω από την Αγγλία και μαζί με τον πατέρα μου υλοποιούμε το όνειρο και το σχέδιό του, της δεκαετίας του 1960, με μία “μικρή” καθυστέρηση είκοσι και πλέον ετών, το 1988, ιδρύοντας στις 14 Απριλίου του 1988 την “Αεροπορία Αιγαίου”.
Ουσιαστικά περάσαμε τα αεροπλανάκια που είχαμε και κάναμε αερο-διαφημίσεις σε μια νέα εταιρεία την “Αεροπορία Αιγαίου” και αμέσως ξεκινήσαμε να υποβάλλουμε αιτήσεις και υπομνήματα στο Ελληνικό Δημόσιο, για να την επερχόμενη απελευθέρωση των αερομεταφορών που θα γινόταν με δεδομένη τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην οποία να αναφέρω εδώ ότι εγώ είχα εργαστεί ως σύμβουλος τη δεκαετία του 1980 μετά τις σπουδές μου στην Αγγλία.
Πρόκειται για το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης των αερομεταφορών σε όλη την Ευρώπη. Το οποίο ψηφίστηκε το 1991, την εποχή του Μαάστριχτ. Στις 17 Φεβρουαρίου του 1992 η μικρή εταιρεία που ονομάστηκε “Αεροπορία Αιγαίου” του Νίκου και του Αντώνη Συμιγδαλά πήρε την πρώτη άδεια αερομεταφορών που εκδόθηκε στην Ελλάδα. Το αρχικό σήμα της εταιρείας παραμένει μέχρι το 2020 το ίδιο θα έλεγα, με κάποιες μικρές διαφοροποιήσεις. Από το 1988 μέχρι και το 2020, γιατί έχω φύγει από την “Aegean” από το 2009, η τότε διοίκηση, άλλαξε το σήμα με αυτό που υπάρχει σήμερα στις ουρές των αεροσκαφών της εταιρείας. Όσο για το προηγούμενο σήμα έχει και μια ιδιαίτερη σημειολογία που θα μου επιτρέψετε να αναφέρω: απεικονίζει δυο γλάρους, έναν μεγάλο και ένα μικρό. Πρόκειται για ένα παλαιό ανεμοπορικό σήμα, τη διάκριση “τύπου Β’” όπου μεταφορικά ο μεγάλος γλάρος είναι ο Νίκος Συμιγδαλάς και ο μικρός είναι ο Αντώνης Συμιγδαλάς».
– Ήταν δύσκολη η συνεργασία μεταξύ σας;
«Για εμάς τους δυο, δεν ήταν ποτέ δύσκολο! Κατ’ αρχάς να σας πω πως ο πατέρας μου ήταν τόσο ιδιαίτερα ρομαντικός άνθρωπος αλλά παράλληλα ήταν και δίκαιος και προστατευτικός, με την καλή έννοια. Σε όποια πράγματα αναλάμβανα εγώ, το χειρότερο που μπορούσε να μου πει, ακόμα και αν γνώριζε πως εγώ μπορεί να κάνω λάθος, ήταν “μήπως αυτό πρέπει να το ξανασκεφτείς;”. Πάντα συνεργαζόμασταν, πάντα πετούσαμε μαζί, ο ένας με το ένα αεροπλάνο και ο άλλος με το άλλο, σε σχηματισμό. Ήταν η εποχή που ιδρύθηκε και άρχισε να πετάει επαγγελματικά η “Aegean Aviation” με μικρά δικινητήρια αεροταξί, καθότι η άδειά της επέτρεπε να κάνει αερομεταφορές με αεροπλάνα μέχρι δεκατεσσάρων θέσεων, ελικοφόρα και μόνο εντός Ελλάδος. Ετσι ξεκινήσαμε το 1992. Όμως η αγορά “διψούσε” για τέτοιου είδους υπηρεσίες. Οι επομένες εταιρείες από εμάς βγήκαν έναν χρόνο μετά. Καθώς υπήρξαν και άλλοι πρωτοπόροι, μαζί με εμάς. Τους οποίους πάντα εμείς βοηθούσαμε, καθώς θέλαμε να αναμορφωθεί ο χώρος και δεν θέλαμε σε καμία περίπτωση να αποκτήσουμε ένα προνόμιο εις βάρος των άλλων. Αντιθέτως ιδρύσαμε την “Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών Ελλάδος” το 1994 και μπήκαν σε αυτή όλοι οι ενδιαφερόμενοι, στους οποίους μεταφέραμε γνώση, εμπειρίες και επίλυση των όποιων προβλημάτων είχαν, ακόμη και αν ήταν ανταγωνιστές μας».
– Μιλήστε μας για την ανάπτυξη της «Aegean».
«Από το 1992 έως και το 1995 η εταιρεία μεγάλωνε. Εμείς, ωστόσο ως οικογένεια δεν είχαμε τα κεφάλαια να επενδύσουμε για να μεγαλώσει όπως της άρμοζε. Να αγοράσουμε, δηλαδή, ακριβότερα και μεγαλύτερα αεροπλάνα. Να θυμίσουμε ότι εκείνη την εποχή βρισκόμαστε στη δραχμή, με 32-33% επιτόκιο, που καθιστούσαν την ανάπτυξη απαγορευτική. Σημειωτέον ότι εκείνη την εποχή οι τράπεζες, παρά τις μεγάλες προσπάθειες τόσο τις δικές μου όσο και του πατέρα μου, ο οποίος ακόμη ήταν στη “Singapore Airlines”, από όπου και έφυγε το 1994, δεν ήθελαν ούτε να ακούσουν για αεροπλάνα ως ενέχυρα. Οπότε ο μόνος τρόπος που μας είχε απομείνει ώστε να αναπτυχθεί η εταιρεία ήταν μόνο με συνεταιρισμό. Ο Θόδωρος Βασιλάκης που ήταν και αυτός ένας οραματιστής και τολμηρός επενδυτής και επιχειρηματίας ήταν έως τότε πελάτης μας. Πετούσε με τα αεροπλάνα της εταιρείας μας, όπως και η οικογένειά του, αλλά και τα στελέχη των εταιρειών που είχε τότε. Του άρεσε η δουλειά που είχε γίνει με την εταιρεία και ήθελε να συμμετάσχει. Εμείς όμως αρχικά του είχαμε ξεκαθαρίσει να μην βάλει χρήματα, καθότι το ρίσκο ήταν μεγάλο. Όταν όμως διαπιστώσαμε πως δεν υπήρχε άλλος τρόπος προκειμένου να αναπτυχθεί η εταιρεία που χρειαζόταν ανάπτυξη και βλέποντας και τον δικό του ενθουσιασμό, αποφασίσαμε από κοινού και “μπήκε” επενδύοντας στην εταιρεία, παίρνοντας και την πλειοψηφία, το 70% . Με αυτόν τον τρόπο αγοράσαμε τα δυο πρώτα Lear Jet που είχαμε τότε, τα οποία εκτόξευσαν τις δυνατότητες της εταιρείας στον τομέα των αερο-ταξί. Η εταιρεία πήγε πολύ καλά, είχε κερδοφορία και πολύ καλή απόδοση με μικρά ελικοφόρα και μικρά jet, αλλά δεν συνδέσαμε τα Κυκλαδονήσια, αφού δεν επιτρέπονταν οι τακτικές συνδέσεις (δρομολόγια). Το 1998, ανακοινώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι θα απελευθερωθούν και οι δρομολογημένες γραμμές, οι “τακτικές γραμμές” όπως τις λέμε και στην Ελλάδα. Αμέσως βάλαμε μπροστά το σχέδιο της “Aegean Airlines” στην οποία χρειάστηκε να μπουν και άλλοι χρηματοδότες-μέτοχοι, ανάμεσά τους ήταν ο Όμιλος του καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου, ένας εξαιρετικός άνθρωπος, η εταιρεία «J&P» διά του κου Δάκη Ιωάννου, η “3E” διά της οικογένειας Δαυίδ, και η Τράπεζα Πειραιώς διά του τότε προέδρου της, κου Μιχάλη Σάλλα. Αυτοί οι τέσσερις πήραν από 10% της “Aegean Airlines” και από εκεί και πέρα αγοράστηκαν τα τρία πρώτα αεροπλάνα εκατό θέσεων από την “British Aerospace” στην Αγγλία τα οποία πήραμε με πολύ μεγάλη διευκόλυνση στη χρηματοδότηση από τη “Βρετανική Υπηρεσία Προώθησης Εξαγωγών” και ξεκινήσαμε να πετάμε από το Ελληνικό στις 28 Μαΐου του 1999 με πρώτο δρομολόγιο στα Χανιά, από όπου καταγόμαστε εμείς, ο πατέρας μου και εγώ. Να σας αναφέρω εδώ πως και το πρώτο δρομολόγιο που έγινε ποτέ στην Ελλάδα ήταν από τη Δεκέλεια, επί Βενιζέλου, το 1927 από την “Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών”, όπως λεγόταν η πρώτη ελληνική εταιρεία η οποία πετούσε με αεροπλάνα Jungers, γερμανικά, στα Χανιά.
Με την “Aegean” λοιπόν συνεχίσαμε μέχρι που η εταιρεία μπήκε στο Χρηματιστήριο το 2007, έχοντας μεγαλώσει πολύ. Εντωμεταξύ είχαν μπει και νέοι μέτοχοι: αρχικά οι “Μινωικές Γραμμές” μέσω της απορρόφησης της εταιρείας Air Greece αλλά αργότερα βγήκαν, μπήκε ο Όμιλος Λασκαρίδη μέσω της απορρόφησης της εταιρείας Cronos Airlines, που παραμένει μέχρι και σήμερα. Μετά την είσοδο λοιπόν στο Χρηματιστήριο προέκυψαν μερικές ενδο-μετοχικές προστριβές, και εμείς, ο πατέρας και εγώ, είμασταν πλέον μια μικρή μειοψηφία. Έτσι, αποφασίσαμε να απομακρυνθούμε. Ανεξάρτητα, ωστόσο, από την προϊστορία από τη δική μας μεριά, ο Θεόδωρος Βασιλάκης ήταν εκείνος που αφιερώθηκε στην “Aegean Airlines”. Ήταν και για εκείνον ένα όνειρο. Εκείνος μάλιστα έκανε μια τεράστια προσπάθεια τα τελευταία είκοσι χρόνια της ζωής του για αυτήν την εταιρεία. Όπως και οι υπόλοιποι επενδυτές. Ουσιαστικά χρειαζόταν τόλμη για να επενδύσει κανείς σε ένα τέτοιο project, καθώς τα αεροπλάνα είναι ένα απαιτητικός και περίεργoς χώρος. Μπορεί να συμβούν πολλά. Από τo να υπάρξει μια οικονομική και επιχειρηματική αποτυχία, όπως έχει συμβεί σε πολλές αεροπορικές εταιρείες ανά τον κόσμο, μέχρι να έχεις ατυχήματα. Είναι πράγματα που μπορεί να καταστρέψουν μια αεροπορική εταιρεία. Και φυσικά να χαθούν πολλά χρήματα στην πορεία. Εγώ προσωπικά εκφράζω τον σεβασμό και την εκτίμησή μου σε όλους όσοι επένδυσαν χρήματα, χρόνο και προσπάθεια στον τομέα των αερομεταφορών, απλά διατηρώ το δικαίωμα, αν μπορώ να το πω έτσι, να κρατάω για λογαριασμό του πατέρα μου και εμένα τη ρομαντικότερη οπτική η οποία ξεκινάει από τη δεκαετία του 1960».
– Η νέα «Ολυμπιακή» πότε «μπήκε» στη ζωή σας;
«Εγώ με τον πατέρα μου φύγαμε από την “Aegean” στα τέλη του 2008. Πουλήσαμε μετοχές, ο πατέρας μου κράτησε κάποιες σε αντίθεση με εμένα που αποσύρθηκα μετοχικά. Εγώ ταυτόχρονα διατηρούσα “παρουσία” και εκτός Ελλάδος, γιατί ήμουν για ένα διάστημα, έξι ετών, πρόεδρος της “Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών”, εκλεγμένος από το 2004 έως και το 2010. Ήμουν ταυτόχρονα και Σύμβουλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από τότε μέχρι το 2015. Επίσης ήμουν, ήδη από το 2008 και έως σήμερα, σύμβουλος του “Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας” (ICAO) που είναι μέρος του ΟΗΕ σε θέματα Αεροπορικών Εκμεταλλεύσεων και Αεροπορικών Μέσων, ειδικά για τις Ανθρωπιστικές βοήθειες που έχει ο ΟΗΕ. Να σας πω εδώ ότι ο Οργανισμός διαθέτει περί τα 250 αεροπλάνα για τον σκοπό αυτό. Όλα αυτά θεωρώ τα κάναμε μαζί με τον πατέρα μου, ο οποίος ήταν πάντα πηγή συμβουλών, έμπνευσης, και βοήθειας για εμένα.
Φεύγοντας λοιπόν από την “Aegean”, εκείνος έμεινε για λίγο πίσω. Εγώ έφυγα από την Ελλάδα και την εποχή που έγινε ένας διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση της “Ολυμπιακής”, ένας από τους πολλούς, που υπήρξε άγονος, εγώ τότε επέμενα να πάμε ως “Aegean” να πάρουμε την “Ολυμπιακή” και να την “ξαναχτίσουμε”, κάτι για το οποίο τότε δεν συμφώνησαν οι περισσότεροι των μετόχων στην “Aegean”.
Ταυτόχρονα την εποχή εκείνη βγήκε και ο Ανδρέας Βγενόπουλος με την “Marfin”, τον Ιανουάριο του 2009, και είπε πως θα πάρει εκείνος την εταιρεία με το σκεπτικό “…πως η Ολυμπιακή είναι ένα ιστορικό όνομα και πρέπει να υπάρχει”. Και κατ’ εμέ είχε απόλυτο δίκιο για την ιστορικότητα του ονόματος της “Ολυμπιακής”, γιατί και το δικό μου σχέδιο για την εξαγορά της, αν τελικά το δεχόντουσαν στην “Aegean” που τελικά δεν το δέχτηκαν τότε, ήταν να πάρουμε την “Ολυμπιακή” που θα παρέμεινε διεθνής αεροπορική εταιρεία και η “Aegean” να γίνει ο περιφερειακός τροφοδότης της.
Ο Ανδρέας Βγενόπουλος απευθύνθηκε σε εμένα για το όλο project. Αρχικά εγώ είχα τις επιφυλάξεις μου και δεν ήθελα να αναμειχθώ αλλά στην πορεία δέχτηκα και έτσι τελικώς ξεκινήσαμε. Μέσα σε επτά μήνες, από τον Φεβρουάριο του 2009, φτιάξαμε μια εταιρεία που πέταξε την πρώτη της ημέρα 180 πτήσεις με το όνομα “Ολυμπιακή”. Εδώ θα μου επιτρέψετε να σταθώ στο όνομα “Ολυμπιακή”, καθώς από μελέτες που κάναμε πάνω σε αυτό το brandname, διαπιστώσαμε πως είναι το δυνατότερο ελληνικό όνομα που υπάρχει διεθνώς, με μεγάλη διαφορά από οτιδήποτε άλλο, και αποδείξη γι’ αυτό είναι ότι η “Ολυμπιακή” προϋπήρχε σαν όνομα ακόμα και από την “Ολυμπιακή Επιτροπή” που έχει όλα τα δικαιώματα του ονόματος.
Όταν λοιπόν συγκρότησα τη θαυμάσια ομάδα για τη νέα “Ολυμπιακή”, ήταν ουσιαστικά ένας όμιλος τεσσάρων εταιρειών που αποτελούνταν από την αεροπορική, το handling, τη συντήρηση και το κέντρο μηχανογράφησης. Η επίπονη προσπάθεια που καταβάλαμε όλοι μας και χάρη στην επένδυση που αποφάσισε να κάνει ο Βγενόπουλος με την “Marfin”, ο οποίος ανεξάρτητα από όλα τα άλλα που ελέχθησαν αργότερα για αυτόν, υιοθέτησε το όραμα της “Ολυμπιακής” και το χρηματοδότησε, ήταν ευχαρίστηση και τιμή για εμένα που έκανα άλλη μια εφαρμογή στο όνομα της “Ολυμπιακής” αυτή τη φορά, πάντα με γνώμονα την ανάπτυξη του σημαντικού κλάδου των Ελληνικών Αερομεταφορών.
Μετά ωστόσο από δυο χρόνια και με την κρίση να έχει φτάσει στο σύνολο της ελληνικής οικονομίας, με εξαιρετικά αρνητικές επιδράσεις, η εταιρεία είχε πολύ μεγάλα προβλήματα. Έχουμε φτάσει στο τέλος του 2010 όπου η εταιρεία έχει μείνει από ρευστότητα όπως και η “Aegean”, οπότε και η μόνη λύση είναι οι δύο εταιρείες να συμπορευτούν, να συνεργαστούν, να συγχωνευθούν με τη διαφορά ότι εγώ επέλεξα να απέχω από όλη αυτήν τη διαδικασία. Και εδώ θέλω να αναφερθώ στον πατέρα μου. Όταν ξεκίνησε, όλη αυτή η ιστορία για τη νέα “Ολυμπιακή”, ο ίδιος έχοντας φύγει και αυτός από το Διοικητικό Συμβούλιο της “Aegean” ήταν μέγας υπέρμαχος, ώστε να το αναλάβω το νέο project. Μάλιστα μου το έθεσε ως καθήκον όλο αυτό το project της νέας “Ολυμπιακής”. Ένα project που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη δική του προτροπή λέγοντάς μου “δεν έχεις δικαίωμα να αρνηθείς να κάνεις αυτό το έργο που σου ζητάει ο επενδυτής και στο μέλλον το σχέδιο είναι οι δυο αυτές εταιρείες να μεγαλουργήσουν αφενός και να συνεργαστούν αφετέρου”. Το δεύτερο δεν το κατορθώσαμε, αλλά από το πρώτο πιστεύω ότι κάτι πετύχαμε. Εκείνο ωστόσο που έχει σημασία είναι ότι εκείνος συμμετείχε στο Διοικητικό Συμβούλιο της νέας “Ολυμπιακής”. Μάλιστα ήταν μαζί με τον κύριο Γιώργο Αυλωνίτη, Επίτιμο Αρχηγό ΓΕΑ και εξαιρετικό φίλο και συνεργάτη, που τα γραφεία τους ήταν δίπλα δίπλα στο κτίριο που είχαμε στο αεροδρόμιο και λίγο παραπέρα ήταν και το δικό μου γραφείο, υπήρξε ο χώρος που κάναμε τα συμβούλιά μας και τις ωραίες μας συζητήσεις και πάντα, μα πάντα, με τον ωραίο αεροπορικό δημιουργικό και ρομαντικό τρόπο.
Ο χρόνος από τότε κύλησε, και δεκαπέντε χρόνια μετά, όλα αυτά αποτελούν μία όμορφη ανάμνηση για όσους συμμετείχαμε, για τους πολλούς καλούς φίλους και συνεργάτες που πάντα μας πλαισίωναν και που όλοι, ο καθένας από τη θέση του, έγραψαν την ιστορία τους μαζί μας και βοήθησαν σημαντικά στη διαμόρφωση των σημερινών ελληνικών αερομεταφορών. Ίσως θα έπρεπε και στην Ελλάδα κάποτε να δώσουμε άλλη σημασία και βαρύτητα στην ιστορία και την παράδοσή μας, ακόμα και επιμέρους κλάδων όπως οι αερομεταφορές, όχι τόσο για λόγους υστεροφημίας κανενός, αλλά ως παραδείγματα ζωής για τους επόμενους που θα ακολουθήσουν στα βήματα των προηγούμενων, πρωτοπόρων, οραματιστών και τολμηρών ανθρώπων που βοήθησαν στη διαμόρφωση του σημερινού μας κόσμου!
