Οδηγούμε το Ioniq 5N – Το πρώτο ηλεκτρικό όχημα μαζικής παραγωγής της Hyundai

Ένα ηλεκτρικό για σκληροπυρηνικούς petrolheads

20·11·2025 09:17

Όταν οι λάτρεις των θερμικών και μάλιστα των σπορ αυτοκινήτων επιχειρηματολογούν κατά των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, εκτός από την αδυναμία της αυτονομίας, κατακρίνουν την έλλειψη ήχου και την έλλειψη σχέσεων στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Αυτά τα δυο επιχειρήματα φρόντισε η Hyundai να αφαιρέσει από τους ηλεκτροσκεπτικιστές με την παρουσίαση του Ioniq 5N, ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος που βάζει φωτιά στην άσφαλτο, παράγει «ξεσηκωτικό» ήχο (που ακούγεται μόνο στο εσωτερικό) και διαθέτει οκτώ (8) σχέσεις (virtual) στο «κιβώτιο ταχυτήτων» που αλλάζουν με paddles τοποθετημένα στο πίσω μέρος του επιπέδου F1 πολυλειτουργικού τιμονιού.

Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που ένας βαθειά ηλεκτροσκεπτικιστής όπως εγώ, βρέθηκε …οικειοθελώς στη θέση στη θέση του οδηγού ενός ηλεκτρικού σπορ οχήματος με fake εφέ θερμικού σπορ αυτοκινήτου, όπως το Ioniq 5N.

Όμως, ας πάρουμε τα γεγονότα με την σειρά και να δούμε πως οι λάτρεις των θερμικών σπορ οχημάτων πάνω που σιχτίριζαν την κατάργηση των βενζινοκίνητων Ν μοντέλων της Hyundai, βρίσκονται σε μέγα δίλλημα ευρισκόμενοι ενώπιον στο αυτοκίνητο που οδηγήσαμε για τις ανάγκες αυτού του άρθρου.

Εν συντομία

Το Ioniq 5 N είναι το πρώτο ηλεκτρικό όχημα μαζικής παραγωγής υψηλών επιδόσεων της Κορεάτικης εταιρίας, καθώς και το πρώτο όχημα παραγωγής της μάρκας N με πλήρως ηλεκτρική τετρακίνηση. Βασισμένο στο Ioniq 5, έχει εξελιχθεί με νέες τεχνικές λύσεις για υψηλές επιδόσεις.

Υπεύθυνος της δημιουργίας του ο Άλμπερτ Μπίρμαν, ένας Γερμανός μηχανολόγος που παράτησε την BMW και την Μ Performance, για να κατέβει γράμμα στο ελληνικό αλφάβητο και να φτιάξει την Ν Division της Hyundai, που βάλθηκε να μας τρελάνει όλους.

Το Ioniq 5 N εξωτερικά θυμίζει «μεγαλωμένο» i30 N, εσωτερικά ένα premium σπορ GT και στον δρόμο τα αυτοκίνητα που οδηγούν οι κ.κ. Νεβίλ, Τάνακ, Φουρμό στο WRC. Το ηλεκτρικό σπορ όχημα αποπνέει επιθετικό στήσιμο, το οποίο συμπληρώνεται από τους καινούργιους προφυλακτήρες που αυξάνουν (σε σχέση με το Ioniq 5) το μήκος του εμπρός και του πίσω μέρους κατά 25 και 55 χιλιοστά αντίστοιχα. Είναι συνολικά 20 χιλιοστά πιο χαμηλό, 50 χιλιοστά πιο φαρδύ στο κάτω μέρος για να φιλοξενεί πιο φαρδιά ελαστικά και 80 χιλιοστά πιο μακρύ λόγω του πιο τονισμένου διαχύτη. Αυτή η εντύπωση ενισχύεται από τις σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου των 21 ιντσών που συνδυάζονται με ελαστικά PirelliP-Zero 275/35R21 υψηλής πρόσφυσης για βελτιωμένη οδήγηση και χειρισμό και καλύτερη πρόσφυση σε πίστα.

Η εμπρός και η πίσω ανάρτηση έχουν σχεδιαστεί από την αρχή, βελτιστοποιώντας αποτελεσματικά την κινηματική ώστε να συνεργάζονται με τα ελαστικά υψηλών επιδόσεων και χαμηλώνοντας τη θέση του καθίσματος κατά συνέπεια και του κέντρου βάρους για να βελτιστοποιηθεί η οδηγική συμπεριφορά.

Τα προγράμματα οδήγησης μπορούν να προσαρμοστούν και να αντιστοιχιστούν σε κάθε πλήκτρο σε διάφορους συνδυασμούς, ώστε να μεγιστοποιηθεί το fun to drive πνεύμα του. Ταυτόχρονα το μπουτόν N Grin Boost (NGB), τοποθετημένο στο τιμόνι, επιτρέπει την άμεση πρόσβαση στην κορυφαία ισχύ των 650 ίππων για δέκα δευτερόλεπτα.

Για καθημερινή χρήση, υπάρχουν θύρες USB Type-C, ασύρματος φορτιστής και ποτηροθήκες. Τα καθίσματα N διαθέτουν ενισχυμένη πλευρική στήριξη και είναι τοποθετημένα περίπου 20 χιλιοστά πιο χαμηλά σε σχέση με τις βασικές προδιαγραφές. Επίσης, τα πεντάλ είναι βελτιστοποιημένα για την ιδανική επαφή των ποδιών και την αποφυγή γλιστρήματός σε συνθήκες οδήγησης στην πίστα, ενώ το foot rest βοηθά την καλύτερη στήριξη του οδηγού στο κάθισμα.

Για τους λάτρεις των tablets να προσθέσω ότι, το Hyundai Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) διαθέτει το συνδυασμό ενός πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και μιας οθόνης infotainment 12,3 ιντσών, συμπεριλαμβανομένων ειδικών γραφικών και επιλογών για τη λειτουργία N. Επιπλέον, περιλαμβάνει ενημερώσεις Over-the-Air (OTA) για την ασύρματη ενημέρωση των λειτουργιών του συστήματος.

Τέλος, για την υποστήριξη το ηλεκτρικό 5 N εξοπλίζεται με το επόμενο στάδιο εξέλιξης των προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού Hyundai Smart Sense, εξασφαλίζοντας ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα ασφάλειας και άνεσης στο δρόμο.

Κινητήρας, Μετάδοση

Το Ioniq 5 N είναι εξοπλισμένο με μπαταρία ιόντων λιθίου τελευταίας γενιάς 84,0 kWh (800V) και με δύο ηλεκτροκινητήρες (ένα εμπρός & ένα πίσω) που λειτουργούν στις έως και 21.000 στροφές ανά λεπτό. Το εντυπωσιακό αποτέλεσμα είναι απόδοση ισχύος 609 ίπποι, οι οποίοι με την χρήση του μπουτόν NBG φθάνουν για 10 δευτερόλεπτα τους 650. Αντίστοιχα η ροπή βρίσκεται στα 740 Nm και με το NGB ανεβαίνει στα 770. Ο πίσω ηλεκτροκινητήρας διαθέτει μετατροπέα δύο σταδίων για αυξημένη ισχύ με συνθήκες υψηλού φορτίου ή αυξημένη ενεργειακή απόδοση σε χαμηλό φορτίο.

Με αυτή την ισχύ και βάρος περίπου 2.300 κιλά, μπορεί να φτάσει τα 260 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας και να επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ σε 3,5 δευτερόλεπτα (3,4 δευτερόλεπτα με ενεργοποιημένο το NGB).

Η φόρτιση της μπαταρίας επιτυγχάνεται σε ταχυφορτιστή (350KW) εντός 18 λεπτών για φόρτιση από 10-80%, σε DC 50KW εντός 70 λεπτών για τα ίδια ποσοστά και σε οικιακή πρίζα Schuko σε 40 ώρες και 10 λεπτά…

Για την αποφυγή της απώλειας της μέγιστης ισχύος λόγω υπερθέρμανσης, το Ioniq 5 N διαθέτει ειδικό σύστημα ψύξης, το οποίο περιλαμβάνει αυξημένη επιφάνεια ψύξης, πιο αποτελεσματικό σχεδιασμό ψυγείου και αναβαθμισμένη ψύξη λαδιού κινητήρα και μπαταρίας.

Το πολυλειτουργικό τιμόνι, διαθέτει τρία ειδικά πλήκτρα λειτουργίας (Normal, Eco και Sport), δύο προσαρμόσιμα πλήκτρα Ν και το πλήκτρο N Grin Boost (NGB) που παρέχει άμεση ώθηση από τους δύο κινητήρες αυξάνοντας την ισχύ και τη ροπή για δέκα δευτερόλεπτα.

Επιπλέον, το N Launch Control παρέχει μέγιστη πρόσφυση για την ταχύτερη δυνατή εκκίνηση, ενώ η λειτουργία N Race ενεργοποιεί τις ρυθμίσεις για σπορ οδήγηση μέσα στην πίστα. Η συγκεκριμένη λειτουργία δίνει στον οδηγό άμεσο έλεγχο στη χρήση ενέργειας, καθώς το Sprint μεγιστοποιεί την ψύξη για να δώσει προτεραιότητα στις άμεσες εκρήξεις πλήρους ισχύος για ταχύτερους γύρους και το Endurance περιορίζει τη μέγιστη ισχύ για μεγιστοποίηση της αυτονομίας, δίνοντας προτεραιότητα στην κάλυψη μεγάλων αποστάσεων στην πίστα.

Η θεωρητική αυτονομία κατά τον κατασκευαστή φθάνει τα 448 χιλιόμετρα (WLTP), αλλά στην πράξη κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας δεν ξεπέρασε τα 340 χιλιόμετρα σε μικτή διαδρομή και μακριά από την μέγιστη ισχύ των ηλεκτροκινητήρων, ενώ εκμεταλλευόμαστε συνεχώς την κλιμακωτή ανάκτηση ενέργειας η οποία φθάνει και έως την οδήγηση one pedal, όπου η χρήση των φρένων ουσιαστικά αδρανοποιείται.

Στη θέση του οδηγού

Μπαίνεις στη θέση του οδηγού και τα μόνα που σου λείπουν είναι ο κλωβός ασφαλείας με τις ζώνες πολλαπλών σημείων. Βάζεις τους ηλεκτροκινητήρες σε λειτουργία και αφήνεις κάποιον με διδακτορικό στην πληροφορική να κάνει από την οθόνη πολυμέσων τις ρυθμίσεις που μεταλλάσουν τον ηλεκτρικό πύραυλο εδάφους – εδάφους σε ένα παραδοσιακό αγωνιστικό όχημα, με σειριακό 8άρι κιβώτιο (και paddles παρακαλώ) και ήχο που δεν έχει να ζηλέψει από τα όπλα του Αμπιταμπούλ στο WRC.

Οδηγώντας στους ανοιχτούς δρόμους, αυτό που μένει είναι η ποιότητα κύλισης, η σφιχτή αλλά όχι κουραστική ανάρτηση, η αστραπιαία επιτάχυνση και τα πανίσχυρα φρένα.

Με το οικονομικό προφίλ, οι επιδόσεις δεν έχουν σε τίποτα να ζηλέψουν υπεραυτοκίνητα αξίας εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ, ενώ η κίνηση μέσα στις πόλεις δεν παρουσιάζει καμιά απολύτως δυσκολία εκτός της στιγμής που θα πρέπει να παρκάρεις τα 4,72 μέτρα μήκους του 5 Ν που συνοδεύονται από σχεδόν 2 μέτρα πλάτους.

Την ίδια ώρα η κατανάλωση όσο και αν προσπαθήσεις δεν κατεβαίνει κάτω από τις 20 KWh/100 χιλιόμετρα και η θηλιά της αυτονομίας σφίγγει γερά γύρω από τον λαιμό όσων γράφουν πολλά χιλιόμετρα ανά ημέρα. Όμως το Ioniq 5 n δεν είναι ένα αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση. Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό υποκατάστατο κορυφαίων σπορ αυτοκινήτων, που ο φυσικός του χώρος είναι οι ειδικές διαδρομές των ράλι και ακόμα καλύτερα η πίστα στην οποία δεν διστάσαμε να το οδηγήσουμε προκειμένου να δούμε αν οι επιδόσεις του είναι τεχνητές όπως ο δήθεν θόρυβος του κινητήρα (με σκασίματα στις αλλαγές ταχυτήτων παρακαλώ) και οι 8 σχέσεις του κιβωτίου που στην ουσία δεν υφίστανται.

Ν Race στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων

Η άδεια πίστα περιμένει και το πάτημα στο γκάζι αποδεικνύει πως το κάθισμα είναι πολύ γεροδεμένο αφού δεν υποχώρησε η πλάτη στην αδράνεια της μάζας του σώματός μου. Πριν καν περάσω κάτω από την αψίδα της εκκίνησης, έπεφτα με δύναμη στα φρένα για την Κ1. Κράτα γραμμές και επιτάχυνε στην έξοδο, λέει το manual της οδήγησης. Το κάνω και ενώ περίμενα μια (λόγω τετρακίνησης) ουδέτερη έξοδο, νάσου μια υπερστροφή ισχύος (το είχα ρυθμίσει με περισσότερη ροπή πίσω, θα μου πει αργότερα ο …πληροφορικάριος). Όχι πως με χάλασε, αλλά μου έβαλε στο μυαλό τους πρώτους δαίμονες. Ανεβαίνοντας για Κ3, Κ4, με αλλαγές στο fake κιβώτιο που συμπεριφέρεται σαν αληθινό, προστίθεται το κροτάλισμα των ηχείων… εξάτμισης και οι δαίμονες πολλαπλασιάζονται.

Με 3^η στις φιστικιές, λαμαρίνα το γκάζι και «βαστάτε τούρκοι τα άλογα». Σχεδόν 2,5 τόνοι αφηνιάζουν και το ταχύμετρο ανεβαίνει κάθετα για τα 200. Έφτασε, δεν έφτασε, ένας Θεός ξέρει. Η τελευταία ένδειξη που είδα ήταν 180, γιατί είχα το νου μου μην τελειώσει η ευθεία πριν φρενάρω και με μαζέψουν οι λοκατζήδες στο όμορο με την πίστα πεδίο ρίψης αλεξιπτωτιστών που λειτουργούσε εκείνη την ημέρα.

Είπα αλεξίπτωτο και θυμήθηκα τα φρένα που νόμιζα πως τα πάτησα αργά, αλλά αποδείχθηκε ότι, τα πάτησα πολύ νωρίς και αναγκάστηκα να τα αφήσω πριν στρίψω στην Κ6, όπου μόνο τότε κατάλαβα πόσο βαρύ είναι το Ioniq 5 N, όχι από το μποτζάρισμα του αμαξώματος αφού η ανάρτηση είναι κομμένη ραμμένη στα μέτρα του, αλλά από τον θόρυβο των ελαστικών στην τραχιά άσφαλτο. Και άντε πάλι τσίτα τα γκάζια με δήθεν (επειδή το ήξερα και όχι επειδή το καταλάβαινα) αλλαγές ταχυτήτων και σκασίματα της «εξάτμισης» κρατώντας γραμμές για την Κ8 και παίρνοντας θέση για την δύσκολη Κ9, μπροστά στα πιτς, όπου και πάλι αναγκάστηκα να αφήσω τα φρένα-αλεξίπτωτα γιατί φρέναρα νωρίς.

Μια ματιά στα αποθέματα ενέργειας και γύρος 2^ος με καλύτερους όρους για τον ξαφνιασμένο οδηγό. Ναι, όντως είναι ένα fun to drive όχημα με όλη την σημασία της φράσης. Αν μου έκλειναν τα μάτια δύσκολα θα καταλάβαινα πως είναι ηλεκτρικό. Επιταχύνει, στρίβει, φρενάρει, θορυβεί και στέκεται σαν καθαρόαιμο αγωνιστικό πίστας. Α, μην το ξεχάσω. Για 10 δεύτερα …απογειώνεται κιόλας, αν πατήσεις το μπουτόν NBG πάνω στο πολυλειτουργικό τιμόνι, που δίνει δώρο στον οδηγό 41 ίππους.

Κάπου εκεί λοιπόν, την ώρα που ετοιμαζόμουν να υποκλιθώ στην ηλεκτροκίνηση και να αφορίσω τους θερμικούς κινητήρες, ανακάλυψα την αχίλλειο πτέρνα της κατασκευής. Πρόκειται για τα λάστιχα που υπολείπονται των επιδόσεων και όταν παραζεσταθούν «ξεφλουδίζουν» το πέλμα σε λωρίδες στην άσφαλτο, δημιουργώντας προς στιγμή πανικό στον οδηγό που ακούγοντας το πέλμα να «σφαλιαρώνει» τους θόλους των φτερών, υποψιάζεται ότι λάβωσε το δημιούργημα του Μπίρμαν.

Ευτυχώς πάντως που συνέβη αυτό, γιατί ήμουν έτοιμος να υποκλιθώ στην ηλεκτροκίνηση αμαχητί, καθώς αυτός ο Κορεάτικος γαλάζιος «διάβολος»

ράγισε την αντιηλεκτρική ασπίδα μου, εισάγοντας δαίμονες αμφιβολίας στο ιδεοληπτικό σκεπτικό μου.

Επιμύθιο: Παρά το ότι, με το N mode σε λειτουργία τα ανεβάσματα γίνονται κοντά στον κόφτη με ένα δυνατό τράνταγμα, σαν να καρφώνεις ταχύτητα προς τα πάνω και στα κατεβάσματα ακούς σκασίματα, αυτός δεν είναι ο πιο γρήγορος τρόπος να κινηθείς στην πίστα, καθώς σύμφωνα με το εργοστάσιο, η συμβατική λειτουργία μετάδοσης με μία σχέση, βγάζει πάντα καλύτερο χρόνο.

Δια ταύτα

Όχημα ειδικών αποστολών. Ένα extreme δημιούργημα της αυτοκινητοβιομηχανίας που βάζει πάγο στα περισσότερα dream cars που μέχρι σήμερα γνωρίζουμε, χωρίς να επιβαρύνει το περιβάλλον, τουλάχιστον με καυσαέρια και θόρυβο.

Ογκώδες, επιθετικό, καλοκατασκευασμένο, υπερσύγχρονο, πανίσχυρο, τετρακίνητο και τετραθέσιο, δεν απευθύνεται στο ευρύ καταναλωτικό κοινό, αλλά είναι ένα ηλεκτρικό όχημα που ενδεχομένως μπορεί να πείσει και φανατικό θιασώτη των θερμικών κινητήρων, όταν ο τελευταίος το οδηγήσει.

Με τιμή που αγγίζει τα 80.000 ευρώ, δεν είναι πολλοί αυτοί που θα το αποκτήσουν, αλλά ειλικρινά, το μόνο μειονέκτημα που του βρήκαμε (με εξαίρεση τα μπόσικα ελαστικά & τα σχετικά αδύναμα φώτα) είναι η μικρή αυτονομία, που αν κάνεις συχνή χρήση του NBG μπορεί εύκολα να φτάσει στα μισά χιλιόμετρα (40+ KWh/100 χλμ) από αυτά που υπόσχεται ο κατασκευαστής.

Υπέρ

Επιθετική εμφάνιση

Ποιότητα κατασκευής

Σύγχρονη τεχνολογία

Εξοπλισμός

Ισχύς/Ροπή

Επιδόσεις

Φρένα

Virtual ήχος & σχέσεις ταχυτήτων

Κατά

Αυτονομία

Αδύναμα φώτα σε σχέση με τις επιδόσεις