Οδηγούμε το Leapmotor C10 REEV & το C10 BEV

Την ώρα που όλοι προσπαθούν να συνδυάσουν την προστασία του περιβάλλοντος, με την ανεξαρτησία από τον ανεφοδιασμό ενέργειας, η Leapmotor (όπως και κάποιοι άλλοι κατασκευαστές), έχουν τη λύση που ακούει στο όνομα REEV (Range Extender Electric Vehicle). Πρόκειται για ένα ουσιαστικά ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, στο οποίο ο ηλεκτροκινητήρας συνοδεύεται από ένα θερμικό κινητήρα σε ρόλο γεννήτριας, που τροφοδοτεί την μπαταρία όταν τελειώσει το ρεύμα της αρχικής φόρτισης.

Τη συγκεκριμένη λύση τη δοκιμάσαμε οδηγώντας την πλούσια έκδοση του Leapmotor C10 REEV (plug-in hybrid), ενώ μια εβδομάδα μετά βρεθήκαμε στα πηδάλια του ιδίου μοντέλου με αμιγώς ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα, που ακούει στο όνομα C10 BEV.

Πριν όμως δούμε τα υπέρ και κατά των δυο παραπάνω κινητήριων συστημάτων, ας δούμε εν συντομία τα γενικά χαρακτηριστικά αυτού του κατηγορίας D-SUV κινέζικου μοντέλου που στην Ευρώπη κοσμείται από τη σφραγίδα του ομίλου Stellantis.

Εν συντομία

Λιτό και απέριττο, αλλά με επιβλητική εμφάνιση, το μήκους 4,74 μέτρων 5θυρο αμάξωμα, διαθέτει άφθονους χώρους για 5 επιβάτες, πλούσιο εξοπλισμό, πολλές θήκες για μικροαντικείμενα και ποιότητα κατασκευής που συναντάται σε ακριβότερα μοντέλα.

Το βασικότερο εργονομικό του πρόβλημα, αφορά το ξεκλείδωμα και το άνοιγμα των θυρών, καθώς για να ξεκλειδώσεις πρέπει να ακουμπήσεις προσεκτικά μια κάρτα στον αριστερό εξωτερικό καθρέπτη, ενώ στη συνέχεια (αν δεν έχεις μεγάλες παλάμες) πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δυο σου χέρια για να ανοίξεις τις αναδυόμενες χειρολαβές. Πάντως, η δυσκολία στο ξεκλείδωμα με την κάρτα, διορθώνεται καθώς ο κάτοχος του αυτοκινήτου συνδέεται με το κινητό του, μέσω του οποίου κλειδώνει/ξεκλειδώνει το όχημα.

Το μίνιμαλ σχεδιαστικά, αλλά πολυτελές και εργονομικό εσωτερικό, φωτίζεται από μια (στάνταρ) πανοραμική ηλιοροφή εμβαδού 2,1 m2 με ηλεκτρικά συρόμενο σκίαστρο και για τις μεγάλες περιμετρικές γυάλινες επιφάνειες που εξασφαλίζουν στον οδηγό άριστη περιφερειακή όραση.

Η επένδυση του εσωτερικού είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου με δέρμα καλής ποιότητας και «στολίδια» στην εξαιρετικά λιτή σχεδίαση είναι οι δυο οθόνες για το καντράν (10,25΄΄) και το infotainment (14,6΄΄). Η δεύτερη είναι αφής, ευανάγνωστη και με εύκολο μενού, αλλά καθυστερεί πολλές φορές να αντιδράσει στο άγγιγμα και εμπεριέχει όλες τις επιμέρους λειτουργίες (προφίλ λειτουργίας, κλιματισμό, ρύθμιση καθρεπτών, φωτισμού, κ.λπ.). Με λίγα λόγια δεν υπάρχουν φυσικοί διακόπτες και όλες οι λειτουργίες του C10 εξαρτώνται από την αξιοπιστία της οθόνης.

Εκτός αυτών δεν υπάρχει η δυνατότητα ασύρματης σύνδεσης με τα «έξυπνα» τηλέφωνα, κάτι που όπως μας είπαν έρχεται προσεχώς μέσω των over the air ενημερώσεων του συστήματος πολυμέσων.

Ο εξοπλισμός είναι από την εισαγωγική έκδοση πολύ πλούσιος, με πακέτο ADAS 16 συστημάτων υποβοήθησης οδηγού, Wi Fi, ασύρματη φόρτιση, online πλοήγηση, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό με αντλία θερμότητας, Full LED προβολείς, κ.ά.

Η πλουσιότερη έκδοση Design που οδηγήσαμε διαθέτει (έναντι συν 1.500 ευρώ) δερμάτινες επενδύσεις, θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, ρυθμιζόμενο ατμοσφαιρικό φωτισμό καμπίνας, ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών, τροχούς 20 ιντσών και πίσω φιμέ αδιαφανή τζάμια.

Δυστυχώς, όμως, το σύστημα που ελέγχει την απόσπαση προσοχής του οδηγού λειτουργεί συνεχώς, αντιδρώντας στην παραμικρή κίνηση του κεφαλιού και ο μόνος τρόπος να μην το ξηλώσεις από την βάση του είναι να το καλύψεις με μια αδιαφανή ταινία…

Τέλος, η χωρητικότητα 400 λίτρων του χώρου αποσκευών, δεν διεκδικεί βραβεία της κατηγορίας, αλλά το ηλεκτρικό άνοιγμα της 5^ης πόρτας και η διάταξη του χώρου που επιτρέπει το εύκολο φόρτωμα και την πλήρη εκμετάλλευση, εκτιμάται ιδιαίτερα. Μειονέκτημα η απουσία ρεζέρβας (κάτι σύνηθες στα περισσότερα μοντέλα της αγοράς), ενώ τα καλώδια της φόρτισης τοποθετούνται σε θήκες κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ.

Όσον αφορά τις διαφορές μεταξύ plug-in υβριδικού και αμιγώς ηλεκτρικού C10, αυτές εντοπίζονται στις ενδείξεις του καντράν, στα πορτάκια ανεφοδιασμού (δυο για το υβριδικό και ένα για το ηλεκτρικό) και στον χώρο αποσκευών, όπου το αμιγώς ηλεκτρικό χωρά 35 λίτρα περισσότερο. Στο αμιγώς ηλεκτρικό υπάρχει πλέον χώρος αποσκευών 35 λίτρων κάτω από το εμπρός καπό (δεν υπήρχε στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας).

Μικρή διαφορά υπάρχει και στο απόβαρο των δυο εκδόσεων, με το υβριδικό να είναι περίπου 30 κιλά ελαφρύτερο, παρά το βάρος του κινητήρα/γεννήτριας και του ρεζερβουάρ των 50 λίτρων. Αυτό συμβαίνει εξ αιτίας του επιπλέον βάρους της μεγάλης μπαταρίας του αμιγώς ηλεκτρικού.

Βασικός ο ηλεκτροκινητήρας και στις δύο εκδόσεις

Το Leapmotor C10 είτε υβριδικό, είτε αμιγώς ηλεκτρικό, κινείται ουσιαστικά από ένα ηλεκτροκινητήρα που δίνει κίνηση στους πίσω τροχούς.

Στην περίπτωση του REEV ο ηλεκτροκινητήρας απόδοσης 215 ίππων (ροπή 320 Nm), τροφοδοτείται με ενέργεια από μπαταρία ιόντων λιθίου, χωρητικότητας 28,4 kWh, η οποία μπορεί να φορτίσει σε παροχή εναλλασσόμενου (AC) ή συνεχούς (DC) ρεύματος με ισχύ έως 65 kW, αναπληρώνοντας ενέργεια κατά 50% σε 15 λεπτά. Συνοπτικά οι επιλογές φόρτισης έχουν ως εξής: DC – 65 kW, 0 – 80 % σε 1΄, Wallbox – 6.6 kW, 0 – 100 % σε 4ω30΄και AC-Schuko – 3.7 kW – 100 % σε 7ω04΄.

Επιπλέον, υπάρχει και ένας θερμικός 4κύλινδρος κινητήρας βενζίνης, 1.499 κ.εκ. (ρεζερβουάρ 50 λίτρων), απόδοσης 86 ίππων, ο οποίος όμως δεν συνδέεται ποτέ με τους τροχούς και αποκλειστικός σκοπός του είναι να παράγει ρεύμα μέσω της γεννήτριας, της οποίας ο βαθμός απόδοσης αγγίζει το 96,5%.

Το έργο του ηλεκτροκινητήρα μπορεί να επιταχύνει το βάρους 1.950 κιλών SUV από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε 8.5΄΄ και να το φτάσει σε τελική ταχύτητα 170 χλμ/ώρα.

Η μπαταρία επαρκεί για αμιγώς ηλεκτροκίνηση σε μικτή διαδρομή περίπου 150 χιλιομέτρων, η οποία εντός πόλης μπορεί να αυξηθεί για επιπλέον 20-25 χιλιόμετρα. Στη συνέχεια, αναλαμβάνει ο θερμικός κινητήρας/γεννήτρια (με παράλληλη αύξηση του θορύβου), ο οποίος (στη διάρκεια της δοκιμής μας) με μέση κατανάλωση μπαταρίας 6,0 kWh/100 χλμ και βενζίνης 5,8 λτ/100 χλμ, επίδοση η οποία προσθέτει ακόμα 850+ χιλιόμετρα αυτονομίας, φθάνοντας στο σύνολο των περίπου 1.000 χλμ, αριθμό που εξασφαλίζει την διεκπεραίωση μεγάλων ταξιδιών χωρίς άγχος. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι, ο οδηγός πρέπει να παρακολουθεί τα επίπεδα ενέργειας της μπαταρίας και όταν αυτά πέσουν στο 25% να επιλέγει την κίνηση με βενζίνη (υπάρχουν ακόμα EV+, EV & Ισχύς+). Πλέον αυτού έχει να επιλέξει τρία προφίλ λειτουργίας (normal, sport & individual) με το τελευταίο να είναι προσαρμόσιμο ανάλογα της επιθυμίας του οδηγού.

Στην περίπτωση του C10 BEV, το κινητήριο σύστημα είναι ένας ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη με απόδοση 218 ίππων, ροπή 320 Nm και μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς, μέσω αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων μονής σχέσης. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 4 προφίλ λειτουργίας (eco, comfort, sport & individual). Ο κινητήρας παίρνει ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου ωφέλιμης χωρητικότητας 69,9 kWh, που -θεωρητικά- εξασφαλίζει μικτή αυτονομία 420 χλμ και έως 574 χλμ (σε αστικό κύκλο κατά το πρότυπο WLTP). Στη διάρκεια της δοκιμής μας πάντως και χωρίς ιδιαίτερο χάσιμο χρόνου, αλλά με περιορισμένες διαδρομές στον αυτοκινητόδρομο, πετύχαμε μέση κατανάλωση 15,5 kWh/100 χλμ, τιμή η οποία επιτρέπει αυτονομία 450 χιλιομέτρων, όχι άσχημα για ένα ογκώδες SUV βάρους σχεδόν 2 τόνων.

Επίσης, η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση έχει βελτιωμένη επιτάχυνση 0-100 στα 7.5΄΄, αλλά η τελική ταχύτητα παραμένει στα 170 χλμ/ώρα. 

Όσον αφορά τη φόρτιση αυτή γίνεται σε ταχυφορτιστή ή wallbox ως εξής: DC – 84 kW, 0 – 80 % σε 30΄ και Wallbox – 6.6 kW, 0 – 100 % σε 12ω30΄.

Από τη θέση του οδηγού

Από την υπερυψωμένη και με άριστη περιφερειακή ορατότητα θέση οδήγησης (με ζώνες που δεν ρυθμίζονται καθ’ ύψος), ο οδηγός θα εκτιμήσει την ευκολία χρήσης του μεγάλου SUV, την ανάρτηση που παρέχει άνεση χωρίς να παραμελεί τον έλεγχο του αμαξώματος και την γραμμική απόδοση του ηλεκτροκινητήρα που επιταχύνει προοδευτικά και όχι με ξεσπάσματα όπως μας έχουν συνηθίσει τα ηλεκτρικά οχήματα.

Στην πίεση το βαρύ αμάξωμα παίρνει λογικές κλίσεις χωρίς να τρομάζει ή δυσαρεστεί οδηγό και επιβάτες, ενώ οι αμέτρητες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων αντιμετωπίζονται με επιτυχία από την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Σε περίπτωση χαμηλής πρόσφυσης, οι κάποιες τάσεις υπερστροφής ισχύος (γλίστρημα του πίσω μέρους) που εμφανίζονται ελέγχονται εύκολα και διακριτικά από το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (ESP).

Οι διαδρομές στον ανοιχτό δρόμο είναι η ειδικότητα του C10 (υβριδικού & ηλεκτρικού), με άριστη ποιότητα κύλισης, ελάχιστους αεροδυναμικούς θορύβους και παντελή έλλειψη θορύβων από το αμάξωμα ή τα μηχανικά μέρη.

Στην πόλη το υπερβολικά (με μέτρια αίσθηση) ελαφρύ τιμόνι, διευκολύνει τους ελιγμούς, αλλά το μέγεθος του αμαξώματος δυσκολεύει ιδιαίτερα στις θέσεις στάθμευσης, καθώς ακόμα και στα πάρκινγκ οι αρμόδιοι υπάλληλοι το κοιτάζουν με… μισό μάτι.

Τέλος, όσον αφορά τα φρένα, στην περίπτωση του REEV το πεντάλ έχει μια ασάφεια σε πρώτο χρόνο που ξαφνιάζει τον οδηγό, αλλά σε επίπεδο αποτελεσματικότητας οι 4 αεριζόμενοι δίσκοι με τις μεγάλες δαγκάνες, δεν έχουν κανένα πρόβλημα στο να ακινητοποιήσουν το βαρύ αμάξωμα.

Πάντως, αυτή η ασάφεια του πεντάλ δεν παρουσιάζεται στο αμιγώς ηλεκτρικό (C10 BEV), ενώ επιλέγοντας (μόνο στο προφίλ eco) το one pedal drive, το πεντάλ του φρένου γίνεται ουσιαστικά διακοσμητικό.

Σε κάθε περίπτωση, η συμβίωση και με τις δυο εκδόσεις του C10 είναι υψηλού επιπέδου, με το καθένα να έχει υπέρ και κατά. Στα υπέρ και των δύο ξεχωρίζει η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας και οι άπλετοι χώροι επιβατών.

Στον αντίποδα, η έλλειψη φυσικών διακοπτών και ρεζέρβας, δεν είναι ότι καλύτερο ειδικά σε οχήματα που μπορούν να κάνουν μεγάλα ταξίδια, αλλά και να κινηθούν σε μια χωμάτινη διαδρομή, ενώ δεν κατάλαβα ποτέ πως είναι δυνατόν το σύστημα θέρμανσης του C10 BEV να ενεργοποιηθεί και να ζεστάνει την καμπίνα.

Δια ταύτα

Το Leapmotor C10 είτε REEV, είτε BEV είναι ένα πλήρες οικογενειακό όχημα σε απόλυτα λογική τιμή για την κατηγορία του, αλλά –μοιραία- η υβριδική έκδοση θα κανιβαλίσει  την ηλεκτρική, η οποία πλεονεκτεί μόνο στο κόστος κίνησης και στο κόστος συντήρησης.

Με ελάχιστη διαφορά τιμής (από 33.900€ το REEV & από 33.523€ το BEV χωρίς την αβέβαιη κρατική επιδότηση των 3.000€), θα πρέπει κανείς να είναι φανατικός ηλεκτρολάγνος για επιλέξει το αμιγώς ηλεκτρικό.

Φυσικά, σε περίπτωση ενδιαφέροντος και αφού διαβάσετε τα παραπάνω, η τελική επιλογή είναι δική σας.

Υπέρ

• Σχεδίαση
• Χώροι επιβατών
• Εργονομία
• Περιφερειακή ορατότητα
• Ποιότητα υλικών/συναρμογής
• Διαχείριση ηλεκτρικής ενέργειας
• Αυτονομία
• Εξοπλισμός
• Τιμή

Κατά

• Χώρος αποσκευών
• Εργονομία οθόνης πολυμέσων
• Έλλειψη ρεζέρβας
• Έλλειψη φυσικών διακοπτών

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, επιβατικό, D-SUV
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.739 x 1.900 x 1.680χλστ
Μεταξόνιο: 2.825 χλστ
Ύψος από το έδαφος: 180χλστ
Γωνία προσέγγισης/διαφυγής: 17°/23°
Βάρος: 1.950 κιλά                                                  (BEV 1.980 κιλά)
Χώρος αποσκευών: 400 – 1.375 λτ                         (BEV 435 – 1.410 λτ)
Ρεζερβουάρ: 50 λτ
Κινητήρας: βενζίνης, 4κύλ., 16βαλβ., ατμοσφαιρικός, 1.499 κ.εκ., Euro 6e
Ισχύς: 86 ίπποι στις 5.000 σαλ
Ροπή: 125 Nm
Ηλεκτροκινητήρας: Συγχρονικός ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα: 215 ίπποι                           (BEV 218 ίπποι)
Ροπή ηλεκτροκινητήρα: 320 Nm
Μπαταρία: Ιόντων λιθίου 28,4 KWh                         (BEV 69,9 kWh)
Χρόνος φόρτισης REEV (30-80%): Σε AC 6,6kW – 3ωρ., σε DC 65kW – 18΄
Χρόνος φόρτισης BEV: DC 84 kW, 0 – 80 % σε 30΄, Wallbox 6.6 kW, 0 – 100 % σε 12ω30΄
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο μονής σχέσης
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα Μακ Φέρσον – Πίσω πολλαπλών συνδέσμων
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός & πίσω
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρικά υποβοηθούμενη με κύκλο στροφής 10,8 μ.
Τροχοί: Εμπρός 245/45/20
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 8.5΄΄                             (BEV 7.5΄΄)
Τελική ταχύτητα: 170 χλμ/ώρα
Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (δοκιμής): 145χλμ         (BEV 450 χλμ)
Μέση κατανάλωση ενέργειας: 19,5kWh/100χλμ           (BEV 15,5 kWh/100χλμ)
Κατανάλωση βενζίνης (δοκιμής με ρεύμα): 0,4λτ/100χλμ
Μέση κατανάλωση (δοκιμής χωρίς ρεύμα): 5,8 λτ/100 χλμ
Συνολική αυτονομία: περίπου 1.000χλμ
Εκπομπές CO2: 10 γρ/χλμ                                         (BEV 0 γρ/χλμ)
Τέλη κυκλοφορίας: 0 €
Τιμή: από 33.900€ (αυτ/το δοκ 36.400€) – BEV από 33.323€ (αυτ/το δοκιμής 35.025€, χωρίς την κρατική επιδότηση)
Εγγύηση: 5ετής (ή 100.000 χλμ.) για τα μηχανικά μέρη & 8ετής (ή 160.000 χλμ.) για την μπαταρία υψηλής τάσης