Το Hyundai i30N είναι αυτό που γνώρισε στην κοινότητα της αυτοκίνησης την οικογένεια Ν, που κατασκευάζεται από το τμήμα βελτιώσεων της Κορεάτικης μάρκας. Βάση της το Namyang της Νότιας Κορέας όπου βρίσκεται το παγκόσμιο κέντρο Έρευνας και Ανάπτυξης της Hyundai.

Το βελτιωμένο οικογενειακό χατσμπακ υμνήθηκε από τον παγκόσμιο ειδικό τύπο, τόσο για τις επιδόσεις και δυνατότητές του, όσο και για την ιδιαίτερα χαμηλή τιμή του (28.750 ευρώ με το Performance Package). Εξελιγμένο στην θρυλική πίστα του Νίρμπουργκρινγκ μπήκε με το σπαθί του στην ξεχωριστή οικογένεια των hot hatch και τιμήθηκε με σειρά βραβείων, καλύτερο των οποίων η προτίμηση όσων γνωρίζουν τις απολαύσεις της αυτοκίνησης αλλά δεν είναι διατεθειμένοι να δώσουν μια περιουσία για αυτές.

Η πρόσφατη ανανέωση του i30 N, που παρουσιάσαμε πριν πολλούς μήνες ήρθε στην χώρα μας το καλοκαίρι του περασμένου έτους και την οδηγήσαμε στην πίστα των Μεγάρων (29/9/21) μαζί με τα άλλα μέλη της οικογένειας Ν. Πρόσφατα όμως, είχαμε στην διάθεσή μας ένα από τα i30N εξοπλισμένο με το Performance package και βαμμένο στο χρώμα Performance blue με το οποίο ζήσαμε μαζί για περίπου 1.000 χλμ σε κάθε είδος διαδρομής και είχαμε την ευκαιρία να το εκτιμήσουμε περισσότερο (τουλάχιστον σε σύγκριση με το i20N) από όσο εκείνη την ημέρα στην πίστα των Μεγάρων.

Με μια ματιά

Η πρόσφατη σχεδιαστική ανανέωση στο i30 N περιλαμβάνει νέους σπορ προφυλακτήρες, ανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα, νέα πίσω αεροτομή, διαφορετικό διαχύτη και δύο μεγαλύτερες εξατμίσεις. Επίσης, μεγαλύτερη κεντρική γρίλια με την υπογραφή Ν καθώς και επανασχεδιασμένα πίσω φωτιστικά σώματα και προβολείς LED. Η νέα σχεδίαση κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται γρήγορο ακόμα και όταν είναι σταθμευμένο. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται επίσης στις νέες σφυρήλατες 19 ιντσών ζάντες αλουμινίου, οι οποίες είναι ελαφρύτερες (-14 κιλά) από αυτές του προηγούμενου i30 N, συμβάλλοντας στη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου.

Στο εσωτερικό τα αποτελεσματικά μπάκετ καθίσματα έχουν ελαφρώσει κατά 2,2 κιλά, ενώ βασικό χαρακτηριστικό παραμένει το τριάκτινο πολυλειτουργικό τιμόνι που διαθέτει δυο εμφανείς διακόπτες για τα προγράμματα οδήγησης. Αριστερά επιλέγεις τα τρία βασικά προφίλ (Normal, Sport και Eco) και δεξιά -το κουμπί με την καρό σημαία- δίνει την δυνατότητα επιλογής προφίλ N ή Ν Custom (φτιάχνεις το πρόγραμμα στα μέτρα σου). Ο οδηγός μπορεί ακόμα να ενεργοποιήσει τη λειτουργία Rev matching που συγχρονίζει τις στροφές του κινητήρα αυτόματα στο κατέβασμα, ώστε να μένει πάντα στο ωφέλιμο της απόδοσης. Επιπλέον, πάνω από το μπουτόν με την καρώ σημαία υπάρχει το μπουτόν NGR (N Grin Shift) που επιτρέπει τη λειτουργία overboost για 20΄΄.

Όλα τα παραπάνω ρυθμίζουν τις παραμέτρους του κινητήρα, την λειτουργία της ανάρτησης, τον ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ESC), το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (E-LSD), τον ήχο του κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και τη λειτουργία Rev. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει επίσης ακόμα και τις στροφές λειτουργίας του launch control, ή στις πόσες στροφές θα ανάβουν shift lights (φωτάκια που ειδοποιούν για το πόσο πλησιάζεις τον κόφτη του κινητήρα). Οι λειτουργίες οδήγησης εμφανίζονται στην οθόνη 10,25″ με πληροφορίες για την ισχύ, την ροπή στρέψης, το turbo boost, κ.ά. Επίσης υπάρχει χρονόμετρο (με lap) αλλά και ένα κυκλικό διάγραμμα όπου ο οδηγός μπορεί να διαβαθμίσει τις επιλογές του.

Σε επίπεδο χώρων το i30N υστερεί του βασικού μοντέλου, τόσο στον χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών (λόγω μπάκετ καθισμάτων), όσο και στον χώρο αποσκευών όπου η μπάρα θόλων (ενισχύει την ακαμψία του πλαισίου) στερεί 14 λίτρα χωρητικότητας. Εδώ όμως εκτιμούμε την ύπαρξη ρεζέρβας ασφαλείας που ενδεχομένως να γλυτώσει τον χρήστη από περιπέτειες.

Κινητήρας Flat Power

Το ανανεωμένο i30N στην έκδοση της δοκιμής μας, διαθέτει τον 2λιτρο βενζινοκινητήρα T-GDI με το Performance Pack και τεχνολογία Flat Power Turbo CVVD. Η απόδοση φτάνει τους 280 ίππους και η μέγιστη ροπή των 392 Nm, διατηρείται από τις 2.100 έως τις 4.700 στροφές, στοιχείο που αποτελεί το μεγαλύτερο ατού του κινητήρα αυτού.

Το έργο του T-GDI μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω 8τάχυτου αυτόματου (N DCT) κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (με paddles) που εμπεριέχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.

Ο συνδυασμός δίνει φτερά στο βάρους σχεδόν 1,5 τόνων όχημα με την επιτάχυνση 0-100 σε 5,9” (ή 5.4΄΄ με Launch Control) και την τελική ταχύτητα στα 250 χλμ/ώρα. Όπως είναι φυσικό οι επιδόσεις επηρεάζουν και την κατανάλωση, η οποία όμως μπορεί να είναι στην κυριολεξία «από – έως».

Συγκεκριμένα η μέση τιμή της δοκιμής μας (με ελάχιστη χρήση του N mode μπουτόν) ήταν 10,5 λίτρα ανά 100 χλμ μικτής διαδρομής. Όμως, με χρήση του Ν mode (σε ανοικτό δρόμο) είδαμε και 13,5 λίτρα, ενώ σε αυτοκινητόδρομο με προφίλ eco και ταχύτητες έως 120 χλμ/ώρα η μέση κατανάλωση άγγιξε τα 7 λίτρα/100χλμ. Εδώ βέβαια το θέμα είναι ότι, αν επιλέξεις την απόλαυση που προσφέρει το μηχανικό σύνολο του i30N, η κατανάλωση ανεβαίνει κάθετα και το 50 λίτρων ρεζερβουάρ καυσίμων αποδεικνύεται μικρό. Αν πάλι κινείσαι στην λογική του «καίω αναθυμιάσεις», τότε γιατί να μην αγοράσεις ένα απλό i30.

Από την θέση του οδηγού

Οδηγώντας το i30 N στην πίστα είχαμε γράψει ότι: αποδεικνύεται πιο δύστροπο και λιγότερο ευχάριστο από το i20 N, αν και με «μαθηματική» οδήγηση ο χρόνος γύρου θα είναι καλύτερος. Καλοστημένο, θα υποστρέψει λίγο εξ αιτίας της πίεσης, αλλά (με τα ηλεκτρονικά off) η ουρά έχει την τάση ελαφριάς υπερστροφής που τελικά διορθώνει την όποια υποστροφική τάση. Πάντως το πλαίσιο δείχνει λιγότερο άκαμπτο και τα φρένα παραμένουν όσο αποτελεσματικά χρειάζονται για ένα αυτοκίνητο επιδόσεων.

Σε μια δεύτερη θεώρηση του ξεχωριστού Κορεάτικου μοντέλου, αυτό που κυριαρχεί είναι το ότι, με το i30N έχεις ένα αυτοκίνητο πασπαρτού, που ανάλογα τις ανάγκες μπορεί να γίνει από αυτοκίνητο πόλης (ευέλικτο, εύκολο, με τιμόνι 2,1 στροφές από άκρη σε άκρη), έως η χαρά του track day (με ένα σετ κατάλληλα ελαστικά, καθώς τα Pirelli P Zero που φοράει δεν είναι για αυτή την χρήση και κοστίζουν πανάκριβα). Εννοείται πως και τα μακρινά ταξίδια εντάσσονται μέσα στις δυνατότητες του μοντέλου, τόσο λόγω της πολύ μακριάς 8ης σχέσης του κιβωτίου, όσο και γιατί η ανάρτηση καταφέρνει να «κρύβει» το πολύ χαμηλό προφίλ των ελαστικών (235/35/19). Με λίγα λόγια εδώ έχουμε να κάνουμε με όχημα «καθημερινής χρήσης», όπου το μόνο επιλήψιμο είναι οι περιορισμένοι χώροι για τους πίσω και η τσιμπημένη κατανάλωση.

Κατά τα λοιπά, εκτός του κινητήρα, αυτό που συναρπάζει είναι ο ήχος (χάρη στην Variable Exhaust Valve) και η ακαμψία του πλαισίου (εδώ βοηθά και η πίσω μπάρα θόλων) που έχει σαν αποτέλεσμα και την υψηλή ποιότητα κύλισης παρά το σπορ στήσιμο της κατασκευής. Η άνεση είναι «απείρως» καλύτερη από του i20N και η ροπή του κινητήρα σε επαναφέρει στο παραδοσιακό αμερικάνικο σλόγκαν «nothing more than cubic centimeters».

Επιπλέον, το 8άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ταιριάζει καλύτερα στον κινητήρα, με κλιμάκωση που αξιοποιεί όλο το εύρος της απόδοσής του και μια 8η ταχύτητα που εξυπηρετεί την άνεση στο ταξίδι και την αυτονομία. Μάλιστα ο προγραμματισμός του είναι τόσο καλός που τα paddles πίσω από το τιμόνι… αραχνιάζουν. Στην διαχείριση της δύναμης σημαίνοντα ρόλο έχει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό που δίνει ασφάλεια στον οδηγό αποτρέποντάς τον στο να αφήνει το πόδι από το γκάζι για ασήμαντη αφορμή. Σε αυτό βοηθούν ακόμα η εξοικονόμηση βάρους, η αύξηση της γωνίας κάμπερ κατά 1,5 μοίρα και η διαφοροποίηση σχέσης σκληρότητας ελατηρίων / αμορτισέρ που συντελεί στην μεγαλύτερη σταθερότητα της ουράς. Στην ίδια κατεύθυνση και το γρήγορο, ακριβές και με αίσθηση τιμόνι, ενώ οι μεγάλοι αεριζόμενοι δίσκοι των φρένων εμπρός-πίσω, εγγυώνται την ασφάλεια στο «ο μη γένοιτο», αν και στη συνεχή σκληρή χρήση μεγαλώνει κάπως η διαδρομή του πεντάλ.

Όσο για την τροχιά στη στροφή, αυτή είναι εμφανώς ουδέτερη, ενώ αν το παρακάνεις μια μικρή υποστροφή εμφανίζεται πριν επέμβουν τα ηλεκτρονικά, ή έως ότου ο οδηγός με ένα ελαφρύ άφημα του γκαζιού τοποθετήσει την ουρά. Όλα αυτά βέβαια είναι ψιλά γράμματα που δύσκολα (και δεν χρειάζεται) θα αντιληφθεί ο μέσος χρήστης ενός πραγματικού σπορ οχήματος που δεν είναι μεν «μαγικό χαλί» αλλά εύκολα μπορεί να χρησιμεύσει ακόμα και για μετακίνηση …ηλικιωμένων χωρίς αυτοί να το αντιληφθούν.

Το παιχνίδι ξεκινά με το μπουτόν που έχει πάνω του την καρώ σημαία, εκεί όπου ο κινητήρας «τσιτώνει», η ανάρτηση σφίγγει, το τιμόνι αποκτά βάρος και ο «χορός της ευτυχίας» περιμένει τους γνώστες να τον απολαύσουν. Στην συνθήκη αυτή το i30N δεν είναι ένα όποιο οικογενειακό όχημα, αλλά ένα ειδικό «όπλο» ικανό να οδηγήσει ακόμα και σε αγωνιστικές διακρίσεις με μόνο πρόσθετο τον απαιτούμενο εξοπλισμό ασφαλείας. Πολύ πιο εύκολο και προβλέψιμο από το i20, είναι ταυτόχρονα και πιο πολυχρηστικό από αυτό.

Δια ταύτα

Ο «παλιός είναι αλλιώς», ή το μεγαλύτερο είναι καλύτερο και με ευρύτερο φάσμα χρήσεων. Πιο δυνατό από τον ιδρυτή της οικογένειας Ν, πιο καλά στημένο και –δυστυχώς – πολύ πιο ακριβό (39.390 € η έκδοση της δοκιμής μας), ενοχλεί πολύ περισσότερο τον premium ανταγωνισμό του, που όμως παραμένει ακριβότερος και δεν έχει το πλεονέκτημα της 5ετούς εργοστασιακής εγγύησης, χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων ακόμα και για χρήση πίστας, μαζί με ίδιου χρόνου δωρεάν οδικής βοήθειας και ετήσιου τεχνικού ελέγχου.

Υπέρ

  • Πλαίσιο
  • Κινητήρας
  • Κιβώτιο ταχυτήτων
  • Τεχνολογίες N Performance
  • Απόδοση
  • Επιδόσεις
  • Οδική συμπεριφορά
  • Φρένα
  • Ήχος κινητήρα
  • 5ετής εγγύηση (και για χρήση σε πίστα)

Κατά

  • Τιμή
  • Κατανάλωση

Τεχνικά χαρακτηριστικά

  • Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, Μικρομεσαίο Επιβατικό
  • Αεροδυναμικός συντελεστής (cd): 0.30
  • Διαστάσεις: 4.340 Χ 1.795 Χ 1.445 χλστ (hatchback)
  • Μεταξόνιο: 2.650 χλστ
  • Βάρος: 1.455 – 1.535 κιλά
  • Ρεζερβουάρ: 50 λτ
  • Χώρος αποσκευών: 381 / 1287 λτ (με μπάρα θόλων)
  • Κινητήρας: βενζίνης, flat power, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, 1.998 κ.εκ.
  • Ισχύς: 280 ίπποι / 5.500 – 6.000 σαλ
  • Ροπή (Nm @ σαλ): 392 / 2.100 – 4.700
  • Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο (DCT) διπλού συμπλέκτη, 8 σχέσεων
  • Σχέσεις κιβωτίου: 8
  • Ανάρτηση: Ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, Εμπρός Γόνατα McPherson / Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων
  • Τροχοί: 235/35/19
  • Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι / Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι
  • Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική Υποβοήθηση με κύκλο στροφής 11,66 μ.
  • Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 5,4΄΄
  • Τελική ταχύτητα: 250 χλμ/ώρα
  • Κατανάλωση (δοκιμής): 10,5 λτ/100 χλμ
  • Εκπομπές CO2: 191 γρ/χλμ
  • Τιμή: 40.790 ευρώ.
  • Εγγύηση: 5 Χρόνια ανεξαρτήτως χιλιομέτρων (καλύπτει και οδήγηση σε πίστα) εργοστασιακή εγγύηση απεριορίστων χιλιομέτρων.
TAGS
Μάθετε πρώτοι τι συμβαίνει στην Ελλάδα και τον κόσμο στο Google News του Newsbeast. Ακολουθήστε το Newsbeast σε Instagram, Facebook και Twitter.