Μία ακόμη δύσκολη μεταρρύθμιση θα κληθεί να διαχειριστεί η κυβέρνηση μέσα στο αμέσως επόμενο διάστημα, καθώς βρίσκεται αντιμέτωπη με την υποχρέωση να εφαρμόσει ευρωπαϊκή οδηγία που, αν και υπάρχει εδώ και χρόνια, δεν έχει μέχρι σήμερα υλοποιηθεί στη χώρα μας. Πρόκειται για ρύθμιση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορά τον τρόπο με τον οποίο ανατίθεται το συγκοινωνιακό έργο στα ΚΤΕΛ, αλλάζοντας ριζικά το καθεστώς που ισχύει επί δεκαετίες.
Σήμερα, τα ΚΤΕΛ λειτουργούν ως ιδιωτικές επιχειρήσεις με τη μορφή συνεταιρισμών ιδιοκτητών λεωφορείων, οι οποίοι όμως παρέχουν δημόσια υπηρεσία. Εκτελούν τα υπεραστικά δρομολόγια σε όλη τη χώρα και, σε ορισμένες περιοχές, και αστικές γραμμές. Κάθε ΚΤΕΛ δραστηριοποιείται σε επίπεδο νομού και έχει αποκλειστικό δικαίωμα στις γραμμές που του έχουν παραχωρηθεί. Το κράτος αναθέτει το έργο απευθείας, χωρίς διαγωνισμό και χωρίς χρηματικό αντάλλαγμα, βάσει νομοθετικής πρόβλεψης που έχει παγιωθεί με τα χρόνια.
Αυτό ακριβώς το μοντέλο ζητά πλέον η Ευρωπαϊκή Ένωση να αλλάξει. Η κοινοτική οδηγία προβλέπει ότι οι απευθείας αναθέσεις πρέπει να σταματήσουν και ότι το συγκοινωνιακό έργο θα πρέπει να δίνεται μέσα από ανοιχτούς διαγωνισμούς, ώστε να υπάρχει ανταγωνισμός και διαφάνεια. Αν και η οδηγία αυτή χρονολογείται από το 2007, στην Ελλάδα ψηφίστηκε μόλις το 2022 και μέχρι σήμερα παραμένει ανεφάρμοστη.
Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία, καθώς η συγκεκριμένη μεταρρύθμιση έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας. Αυτό σημαίνει ότι αν δεν προχωρήσει εντός των συμφωνημένων χρονοδιαγραμμάτων, η χώρα κινδυνεύει να βρεθεί αντιμέτωπη με κυρώσεις και απώλεια πόρων. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, οι βασικές αποφάσεις θα πρέπει να έχουν ληφθεί και να αρχίσουν να υλοποιούνται μέσα στον Ιανουάριο.
Τα αρμόδια μέλη της κυβέρνησης, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης και ο αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Νίκος Παπαθανάσης, βρίσκονται το τελευταίο διάστημα σε συνεχή επαφή με τις Βρυξέλλες, προσπαθώντας να διαμορφώσουν ένα σύστημα διαγωνισμών που να καλύπτει τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις, αλλά ταυτόχρονα να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής αγοράς και τις τοπικές συνθήκες. Οι αρχικές προτάσεις της Κομισιόν προέβλεπαν τη διεξαγωγή ελάχιστων διαγωνισμών σε πανελλαδικό επίπεδο, από έναν έως τρεις για ολόκληρη τη χώρα. Η ελληνική πλευρά αντέδρασε έντονα σε αυτό το ενδεχόμενο, εκφράζοντας τον φόβο ότι τόσο μεγάλοι διαγωνισμοί θα άνοιγαν τον δρόμο σε ισχυρά, κυρίως ξένα, επιχειρηματικά σχήματα, τα οποία διαθέτουν μεγαλύτερα κεφάλαια, μεγαλύτερους στόλους και σημαντική εμπειρία. Σύμφωνα με αυτή την εκτίμηση, τα τοπικά ΚΤΕΛ θα βρίσκονταν σε σαφώς δυσμενέστερη θέση και θα απειλούνταν οι ισορροπίες που ισχύουν εδώ και χρόνια σε κάθε περιοχή.
Από την άλλη πλευρά, η πρόταση του υπουργείου για διαγωνισμούς ανά νομό δεν έγινε αποδεκτή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία θεωρεί ότι ένα τέτοιο σχήμα δεν εξυπηρετεί τον στόχο της ενίσχυσης του ανταγωνισμού. Έπειτα από μακρές διαπραγματεύσεις, φαίνεται πως διαμορφώνεται ένας συμβιβασμός: δύο διαγωνισμοί ανά περιφέρεια, ένας για τις αστικές συγκοινωνίες και ένας για τις υπεραστικές γραμμές.
Παρά τη σχετική σύγκλιση, οι ανησυχίες στους κόλπους των ιδιοκτητών ΚΤΕΛ παραμένουν έντονες. Πολλοί εκφράζουν τον φόβο ότι ακόμη και με το νέο μοντέλο, μεγάλοι όμιλοι, ελληνικοί ή ξένοι, θα έχουν πλεονέκτημα και θα μπορέσουν να επικρατήσουν στους διαγωνισμούς, αλλάζοντας ριζικά τον χάρτη των μεταφορών. Για τα μικρότερα, τοπικά ΚΤΕΛ, το ενδεχόμενο αυτό δημιουργεί έντονη ανασφάλεια. Ως απάντηση σε αυτούς τους φόβους, από κυβερνητικής πλευράς προβάλλεται η λύση των συνεργασιών και των συμπράξεων. Η συνένωση των ΚΤΕΛ που λειτουργούν σε επίπεδο νομού σε μεγαλύτερα σχήματα, σε επίπεδο περιφέρειας, θεωρείται ότι μπορεί να ενισχύσει τη θέση τους και να τους επιτρέψει να συμμετάσχουν με αξιώσεις στους διαγωνισμούς.
Ωστόσο, πέρα από τα τεχνικά και οικονομικά ζητήματα, η υπόθεση έχει και σαφή πολιτική διάσταση. Σύμφωνα με σχετικό δημοσίευμα της Καθημερινής, πολλοί ιδιοκτήτες ΚΤΕΛ διατηρούν στενές σχέσεις με το κυβερνών κόμμα και έχουν ισχυρή παρουσία στις τοπικές κοινωνίες, γεγονός που καθιστά οποιαδήποτε αλλαγή στο καθεστώς ιδιαίτερα ευαίσθητη. Αν και δεν αναμένεται οι πολίτες να δουν περικοπές στα δρομολόγια ή στις παρεχόμενες υπηρεσίες, το τέλος ενός μονοπωλίου δεκαετιών ενδέχεται να προκαλέσει αντιδράσεις και πολιτική γκρίνια.
Στο κυβερνητικό επιτελείο εκτιμούν ότι το κλειδί για την ομαλή μετάβαση είναι η σωστή ενημέρωση και ο ανοιχτός διάλογος. Για τον λόγο αυτό, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, σε συνεννόηση με το Μέγαρο Μαξίμου, βρίσκεται σε συνεχή επικοινωνία με τους ιδιοκτήτες των ΚΤΕΛ, εξηγώντας αναλυτικά τι προβλέπει η ευρωπαϊκή οδηγία και ποιες είναι οι επιλογές που έχουν στη διάθεσή τους. Παράλληλα, σχεδιάζεται και ενημέρωση των βουλευτών, ώστε να υπάρχει κοινή εικόνα για το νέο πλαίσιο και να αποφευχθούν παρεξηγήσεις. Όπως τονίζουν αρμόδιες πηγές, ο στόχος είναι η πλήρης συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές υποχρεώσεις, με διαφάνεια και χωρίς αιφνιδιασμούς, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να είναι ένα σύστημα μεταφορών πιο σύγχρονο και πιο αξιόπιστο για τον πολίτη.
