Μία κινεζική εταιρεία προετοιμάζεται να πλεύσει ένα εμπορικό πλοίο κατά μήκος της βόρειας ακτής της Ρωσίας προς την Ευρώπη, μία δοκιμαστική διαδρομή που καθίσταται δυνατή λόγω της τήξης των πάγων και της επιταχυνόμενης κλιματικής αλλαγής, με σημαντικές επιπτώσεις τόσο στο διεθνές εμπόριο όσο και στο περιβάλλον.
Σύμφωνα με το Politico η Κίνα στέλνει το κοντέινερ πλοίο Ιστάνμπουλ Μπριτζ σε ένα ταξίδι 18 ημερών από το λιμάνι Ningbo-Zhoushan, το μεγαλύτερο παγκοσμίως, προς το Felixstowe στο Ηνωμένο Βασίλειο στις 20 Σεπτεμβρίου, συνοδευόμενο από παγοθραυστικά. Ο στόχος δεν είναι ένα μεμονωμένο ταξίδι, κάτι που έχει γίνει και στο παρελθόν, αλλά η δημιουργία τακτικής υπηρεσίας μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής της Ρωσίας, που θα συνδέει πολλούς λιμένες στην Ασία και την Ευρώπη.
«Η μεγαλύτερη εικόνα είναι ότι ο Αρκτικός Ωκεανός ανοίγει», δήλωσε ο Μάλτε Χούμπερτ, ανώτερος συνεργάτης και ιδρυτής του Arctic Institute, ενός think tank με έδρα την Ουάσιγκτον που μελετά την ασφάλεια στον Αρκτικό. «Πριν από είκοσι χρόνια ήταν παγωμένος. Τώρα όμως λιώνει και κάτι ανοίγει, προκαλώντας ενδιαφέρον», τόνισε.
Για τον Χούμπερτ, η επίδραση μπορεί να είναι μεγαλύτερη από τα χρονοδιαγράμματα των πλοίων. «Ο Αρκτικός είναι η πρώτη περιοχή όπου η κλιματική αλλαγή αλλάζει τον γεωπολιτικό χάρτη. Αν δεν υπήρχε η κλιματική αλλαγή, δεν θα συζητούσαμε καν. Η Ρωσία δεν θα εξόρυσσε πετρέλαιο και φυσικό αέριο στον Αρκτικό. Η Κίνα δεν θα έστελνε κοντέινερ πλοία μέσω του Αρκτικού».
«Είναι η πρώτη μεγάλη περιοχή στον κόσμο όπου η κλιματική αλλαγή αλλάζει γρήγορα και ενεργά τις γεωπολιτικές δυναμικές, λόγω των πόρων, της πρόσβασης σε εμπορικές διαδρομές και επειδή μια νέα περιοχή γίνεται ξαφνικά προσβάσιμη».
Μακροπρόθεσμη στρατηγική
Προς το παρόν, το παγκόσμιο εμπόριο διέρχεται από τους συνήθεις κόμβους.
«Η πλειονότητα του παγκόσμιου εμπορίου περνά από τη Διώρυγα του Σουέζ, τη Μεσόγειο, τη Σιγκαπούρη», είπε ο Χούμπερτ. «Αλλά η Αρκτική είναι 40% πιο σύντομη και έχει πολύ λιγότερη γεωπολιτική αβεβαιότητα, οπότε θα μπορούσε ενδεχομένως να γίνει εναλλακτική εμπορική διαδρομή. Το ερώτημα είναι: συμβαίνει πραγματικά; Και πόσο γρήγορα;»
Ο Πίτερ Σαντ, επικεφαλής αναλυτής της συμβουλευτικής εταιρείας ναυτιλίας Xeneta, επεσήμανε ότι η ιδέα δεν είναι καθόλου καινούργια. «Έχει συζητηθεί και δοκιμαστεί πολλές φορές τις τελευταίες δεκαετίες», είπε. «Η Κίνα είναι η τελευταία που την προωθεί: Ανακοίνωσαν κάτι παρόμοιο πριν από δύο χρόνια. Το έκαναν τότε και τώρα προσπαθούν ξανά».
Ωστόσο, τα προηγούμενα κινεζικά ταξίδια ήταν απλούστερα. «Έκαναν απευθείας δρομολόγια, όπως από ένα κινεζικό λιμάνι στο Αμβούργο ή στην Αγία Πετρούπολη», είπε ο Χούμπερτ. «Αυτό το ταξίδι είναι διαφορετικό. Προσπαθούν να περάσουν από τέσσερα λιμάνια στην Κίνα, μετά μέσω του Αρκτικού, προς το Ηνωμένο Βασίλειο, Ρότερνταμ, Αμβούργο και Γκντανσκ. Αυτό μοιάζει με κανονική εμπορική διαδρομή».
Σε αντίθεση με το «tramp shipping», όπου το φορτίο πηγαίνει όπου χρειάζεται συνήθως χωρίς σταθερό πρόγραμμα, οι σταθερές γραμμές κοντέινερ λειτουργούν με προκαθορισμένα δρομολόγια μεταξύ συγκεκριμένων λιμένων, είτε τα πλοία είναι γεμάτα είτε όχι. Το κινεζικό πείραμα στον Αρκτικό πλησιάζει περισσότερο σε αυτό το μοντέλο: Δεν είναι μία μοναδική προσπάθεια, αλλά μια πρόβα για ένα συμβατικό κύκλωμα Ασίας-Ευρώπης.
Ωστόσο, η κλίμακα παραμένει πολύ μικρή.
«Αυτό που αναπτύσσουν ισοδυναμεί με περίπου 1% του εμπορίου Ανατολικής Ασίας-Βόρειας Ευρώπης», σημείωσε ο Σαντ. Η Αρκτική έχει νόημα μόνο όταν η ζήτηση είναι υψηλή και η εξοικονόμηση ημερών μετράει. «Κανείς δεν ζει στην πολική περιοχή. Ο μόνος τρόπος να ανταγωνιστεί είναι όταν η επιπλέον χωρητικότητα και οι μικρότεροι χρόνοι μεταφοράς υπερτερούν των υψηλότερων ναύλων».
Αυτή τη στιγμή, η διαδρομή φαίνεται να είναι εποχικό πλάνο. «Δεν ήρθε για να ανατρέψει τις υπάρχουσες εμπορικές διαδρομές», είπε ο Σαντ. «Αλλά θα μπορούσε να γίνει μία από αυτές τις εξειδικευμένες υπηρεσίες που εμφανίζονται κατά την αιχμή της περιόδου μέσα στην επόμενη δεκαετία».
Ο Χούμπερτ βλέπει το πείραμα ως μία κίνηση για το μέλλον. «Η Διώρυγα του Σουέζ έχει περίπου 10.000 πλοία κάθε χρόνο, οπότε αυτό είναι πολύ, πολύ λίγο», είπε. «Αλλά αν κοιτάξουμε 30 ή 40 χρόνια μπροστά και οι πάγοι λιώσουν κατά 30-50%, ξαφνικά έχουμε έξι μήνες χωρίς πάγο και η Αρκτική γίνεται πολύ ενδιαφέρουσα», συμπλήρωσε.
«Η Αρκτική δεν θα αντικαταστήσει αύριο τη Διώρυγα του Σουέζ. Δεν συμβαίνει αυτό. Η Διώρυγα του Σουέζ, η Διώρυγα του Παναμά, θα παραμείνουν. Αλλά η Αρκτική θα γίνει συμπληρωματική», τόνισε.
Όλο αυτό το πείραμα είναι εφικτό χάρη στην κλιματική αλλαγή. «Αυτές οι αλλαγές συμβαίνουν πιο γρήγορα από ό,τι περίμενε κανείς, ακόμα και πέντε ή 10 χρόνια πριν», είπε ο Χούμπερτ.
«Πριν από δέκα χρόνια, όλοι νόμιζαν ότι μέχρι το 2040 ή 2050 δεν θα βλέπαμε κοντέινερ πλοία στον Αρκτικό. Και να που φτάσαμε στο 2025 και η Κίνα το κάνει», πρόσθεσε. «Αποκτούν εμπειρία, μαθαίνουν πώς να το κάνουν και εκπαιδεύουν τα πληρώματα», υποστήριξε.
Μπορεί, όμως, να υπάρχει και πιο άμεσο όφελος, να φτάσει στην Ευρώπη πριν από την πολυκοσμία άλλων κινεζικών πλοίων.
«Όλα τα κινεζικά χριστουγεννιάτικα προϊόντα που αγοράζουμε στην Ευρώπη αποστέλλονται από την Κίνα στα τέλη Σεπτεμβρίου», είπε ο Χούμπερτ. «Κανονικά χρειάζονται 40-50 ημέρες, οπότε φτάνουν στο Ρότερνταμ στις αρχές ή τα μέσα Νοεμβρίου. Όλα φτάνουν μαζί, δημιουργώντας κυκλοφοριακή συμφόρηση. Με την Αρκτική, το πλοίο θα φτάσει 3-4 εβδομάδες νωρίτερα, όταν τα λιμάνια είναι άδεια», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Αν το ταξίδι πετύχει, θα μπορούσε να επηρεάσει και τον ευρωπαϊκό κλάδο αυτοκινήτων. «Για τα εμπορευματοκιβώτια, χρειάζονται μια σειρά από στάσεις, το ένα λιμάνι μετά το άλλο. Ίσως αυτό να λειτουργεί για το 10% των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, ίσως μόνο για το 1%. Κανείς δεν ξέρει πραγματικά», είπε ο Χούμπερτ. «Αλλά τα αυτοκίνητα είναι διαφορετικά. Φορτώνεις 10.000 ηλεκτρικά οχήματα στην Κίνα και ξεφορτώνεις 10.000 στο Ρότερνταμ ή στο Αμβούργο. Χωρίς ενδιάμεσες στάσεις. Αυτός είναι ένας τομέας που ίσως δούμε σε 10 ή 15 χρόνια».
Οι κίνδυνοι της διαδρομής
Η ευκαιρία συνοδεύεται από μεγάλους κινδύνους. Η Αρκτική θερμαίνεται 3-4 φορές ταχύτερα από τον υπόλοιπο πλανήτη. Λιγότερος πάγος διευκολύνει τη διέλευση, αλλά αυξάνει και τη ζημιά σε περίπτωση ατυχήματος.
Η μαύρη αιθάλη από τα καύσιμα πλοίων είναι ιδιαίτερα καταστροφική κοντά σε χιόνι και πάγο. «Προκαλεί πέντε φορές περισσότερη ζημιά εκεί από ό,τι αν εκλυόταν μακριά», είπε ο Άντριου Νταμπρίλ, σύμβουλος της Clean Arctic Alliance. Η αντιμετώπιση διαρροών στον Αρκτικό είναι αργή και περιορισμένη, αυξάνοντας σημαντικά τους κινδύνους. «Μόλις το πετρέλαιο βρεθεί στο νερό, κάθε ώρα χωρίς αντίδραση σημαίνει τεράστια ζημιά», τονίζει.
Το πλοίο που πραγματοποιεί αυτή τη διαδρομή δεν εμπνέει ιδιαίτερη εμπιστοσύνη. Το Ιστάνμπουλ Μπριτζ, ένα 25 ετών κοντέινερ πλοίο με σημαία Λιβερίας δεν είναι ενισχυμένο για πάγους, όπως σημείωσε ο Νταμπρίλ. «Θα συνοδεύεται, αλλά δεν είναι ενισχυμένο. Πιθανόν, θα χρησιμοποιήσει και βαρέα καύσιμα στη διαδρομή», είπε.
Αν και η χρήση βαρέων καυσίμων απαγορεύθηκε τεχνικά από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) τον Ιούλιο του 2024, υπάρχουν παραθυράκια. Οι διαρροές αυτού του ιξώδους καυσίμου είναι σχεδόν αδύνατο να καθαριστούν, παραμένοντας στα οικοσυστήματα για χρόνια. Υπάρχουν επίσης προβλήματα θορύβου, εισβολής ξενικών ειδών και διατάραξης της θαλάσσιας ζωής.
Ο Νταμπρίλ δήλωσε ότι η επόμενη ευκαιρία για αυστηρότερους κανονισμούς θα είναι τον Φεβρουάριο του 2026, όταν θα συνεδριάσει η υποεπιτροπή πρόληψης ρύπανσης και αντιμετώπισης ατυχημάτων του IMO, με εμπειρογνώμονες και περιβαλλοντικές ομάδες να πιέζουν ήδη για αυστηρότερους κανονισμούς καυσίμων σε έναν ολοένα και πιο πολυσύχναστο Αρκτικό.
