Η πρώτη γενιά του Toyota C-HR, ενός SUV/Coupe της κατηγορίας C που παρουσιάστηκε το 2016, ξάφνιασε τους ειδικούς και μη, τόσο με το φουτουριστικό σχήμα του, όσο και με τον «κλειστοφοβικό» χώρο των πίσω επιβατών. Μάλιστα, δεν ήταν λίγοι αυτοί που πρόβλεψαν την εμπορική του αποτυχία αλλά πολύ γρήγορα διαψεύστηκαν πανηγυρικά, καθώς το επαναστατικό σχεδιαστικά μοντέλο όχι μόνο άρεσε και «μοσχοπούλησε», αλλά επέβαλε τη σχεδιαστική του γραμμή σχεδόν σε όλα τα SUV της Toyota και της Lexus.

Σήμερα και ενώ έχει ήδη παρουσιαστεί εδώ και λίγους μήνες η 2η γενιά του μοντέλου, οι πωλήσεις στην Ευρώπη έχουν ξεπεράσει το 1 εκατομμύριο μονάδες και το μέλλον φαντάζει λαμπρό, καθώς το C-HR ανήκει στην με ραγδαία ανάπτυξη κατηγορία των C-SUV.

Κάπως έτσι βρεθήκαμε στην υπερυψωμένη θέση οδήγησης ενός υβριδικού, αλλά και τετρακίνητου C-HR 2ης γενιάς, έκδοσης Premiere Edition, μιας ειδικής έκδοσης για το λανσάρισμα με διχρωμία στο αμάξωμα και πλούσιο εσωτερικό (δερμάτινα διάτρητα καθίσματα, head-up display, πανοραμική ηλιοροφή και ηχοσύστημα της JBL με 9 ηχεία). Η τετρακίνηση στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας «προδίδεται» από τα λογότυπα AWD-i στις πίσω πόρτες και η υβριδική τεχνολογία από το λογότυπο HEV στην 5η πόρτα.

Εσωτερικό – Εξοπλισμός

Στο εσωτερικό η ποιότητα κατασκευής θεωρείται δεδομένη, όπως επίσης και η οδηγοκεντρική σχεδίαση του ταμπλό, στο οποίο δεσπόζουν ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3’’ και η κεντρική οθόνη αφής 12,3’’ του infotainment με σύστημα πλοήγησης, φωνητικό βοηθό και υπηρεσίες MyToyota, ασύρματη σύνδεση smartphone (Apple CarPlay & Android Auto), δυνατότητα over-the-air ενημερώσεων και εικόνα από την κάμερα οπισθοπορείας.

Ο εντυπωσιακός ατμοσφαιρικός φωτισμός διαθέτει 64 διαφορετικά χρώματα και οι θέσεις για μικροαντικείμενα περισσεύουν. Υποστηρικτικά στον οδηγό λειτουργούν συστήματα υποβοήθησης, όπως αυτό της διατήρησης λωρίδας, το αυτόματο φρενάρισμα με ανίχνευση πεζών & δίκυκλου, η ανίχνευση τυφλού σημείου και η αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας.

Η θέση οδήγησης θα βολέψει τους περισσότερους σωματότυπους, αλλά το πρόβλημα της περιορισμένης ορατότητας προς τα πίσω αλλά και περιμετρικά (λόγω των μικρών γυάλινων επιφανειών), επιδεινώνεται λόγω και της έλλειψης πίσω καθαριστήρα, ενώ μερικώς επιλύεται από την ευκρινέστατη κάμερα οπισθοπορείας.

Κατά τα λοιπά, οι χώροι επιβατών (ειδικά των πίσω) και αποσκευών δεν διεκδικούν τα εύσημα της κριτικής, καθώς ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι περιορισμένος. Περιορισμένος είναι και ο χώρος αποσκευών, που στην τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής μας είναι χωρητικότητας μόνο 362 λίτρων (αντί των 388 λτ. της προσθιοκίνητης έκδοσης).

Ισχυρό υβριδικό κινητήριο σύστημα

Οι μεγάλες αλλαγές της 2ης γενιάς αφορούν το υβριδικό σύστημα κίνησης που βασίζεται σε ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα συνεργαζόμενο με δύο ηλεκτροκινητήρες (ένα εμπρός και ένα πίσω), μια μπαταρία 0,41 kWh και αυτόματο κιβώτιο συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT.

Η συνδυαστική ισχύς του υβριδικού συστήματος φτάνει τους 198 ίππους, με μέγιστη ροπή 206 Nm, τιμές ικανές να δώσουν στο περίπου 1650 κιλών βάρους SUV, επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 7,9’’ και τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα.

Η τετρακίνηση προκύπτει από τον δεύτερο ηλεκτροκινητήρα που βρίσκεται στον πίσω άξονα και επιτρέπει στο με ύψος 150 χιλιοστά από το έδαφος όχημα, να έχει καλύτερη πρόσφυση σε γλιστερούς δρόμους, αλλά όχι βλέψεις για χωματόδρομους καθώς εκτός από το μικρό ύψος, δεν συνηγορούν το χαμηλό προφίλ των ελαστικών και την έλλειψη ρεζέρβας.

Αυτό το χαμηλό προφίλ, μαζί και με τη μεγάλη διάμετρο (19΄΄) των τροχών είναι που μάλλον ευθύνεται για την τσιμπημένη κατανάλωση που διαπιστώσαμε στη διάρκεια της δοκιμής μας. Συγκεκριμένα και παρά τον ισχυρισμό του κατασκευαστή πως η μέση κατανάλωση είναι 5,1 λτ./100 χλμ., η μέση κατανάλωση που καταγράψαμε ήταν από 6,5 – 7,4 λτ/100χλμ, παρά το ότι οδηγούσαμε σχεδόν πάντα με το προφίλ eco (υπάρχουν και custom, sport & normal) και – εντός πόλης – τον επιλογέα στη θέση Β (μέγιστης ανάκτησης ενέργειας).

Πάντως, οι χαμηλές εκπομπές CO2 (115 γρ./χλμ.) εξασφαλίζουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας και καθημερινή ελεύθερη είσοδο στον Δακτύλιο της Αθήνας, ενώ εντός αστικού δικτύου το C-HR να κινείται συχνά πυκνά αμιγώς ηλεκτρικά.

Από τη θέση του οδηγού

Η οδήγηση του νέου C-HR είναι συνολικά εύκολη και ευχάριστη, με τις θετικές εκπλήξεις να πηγάζουν από την αμεσότητα/ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης, την λειτουργία της ανάρτησης και την ποιότητα κύλισης που απογειώνεται στη διάρκεια της αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας (EV) του κινητήριου συστήματος.

Η βελτιωμένη ηχομόνωση της καμπίνας, το επίπεδο άνεσης και οι μειωμένες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, εξασφαλίζουν άνετες μετακινήσεις ακόμα και στους «στριμωγμένους» πίσω επιβάτες, που δύσκολα θα μπορέσουν να ανεχτούν τρίτο άτομο παρά την ύπαρξη εξοπλισμού ασφαλείας (ζώνη, προσκέφαλο).

Παρά τις υψηλές τιμές απόδοσης του κινητήριου συστήματος, το C-HR δεν προκαλεί για γρήγορη οδήγηση, αλλά σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς όπου εκτιμάς το υψηλό επίπεδο κύλισης, την ποιοτική κατασκευή και τη «σιωπή» της ηλεκτρικής λειτουργίας όταν αυτή προκύπτει. Άλλωστε, ο μόνος ενοχλητικός θόρυβος είναι αυτός που παράγει το CVT κιβώτιο στη διάρκεια των απότομων επιταχύνσεων, που πάντως δεν ενοχλεί όσο αυτός της πρώτης γενιάς των κιβωτίων μεταβαλλόμενης σχέσης.

Στα συν του μοντέλου και τα δυνατά φρένα, που όμως χρειάζονται εξοικείωση με την αίσθηση του πεντάλ, κάτι που συμβαίνει σχεδόν σε όλα τα υβριδικά συτσήματα.

Δια ταύτα

Το C-HR ήρθε για να μείνει και ήδη (παρά τις αρχικές προβλέψεις) γράφει ένδοξη εμπορική ιστορία, τόσο στην Ευρώπη όσο και την χώρα μας.

Με πολλά ατού, κυριότερα των οποίων η αξιοπιστία και το after sales της μάρκας που το κατασκευάζει, κατάφερε να επιβάλλει (παρά τους χωροταξικούς περιορισμούς) την σχεδίαση του και να πείσει το καταναλωτικό κοινό.

Με βασικά προτερήματα αλλά και μειονεκτήματα είναι ένα από τα πιο πετυχημένα SUV της αγοράς και περιζήτητο για μεταπώληση, γεγονός που απαλύνει κάπως την τσουχτερή τιμή κτήσης των 45.350,00 €.

Τέλος, (για όσους επιλέγουν με «διευρυμένα» κριτήρια) σημειώνουμε ότι, το C-HR κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Toyota που βρίσκεται στην Τούρκικη πόλη Sakarya, γεγονός που δεν μειώνει σε κάτι την αξία του προϊόντος, ούτε άλλωστε πλήττει την ανύπαρκτη πλέον Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία που φροντίσαμε (λαός και πολιτικοί) να καταστρέψουμε εδώ και τριάντα χρόνια.

Υπέρ
Ποιότητα κατασκευής
Σχεδίαση
Τεχνολογία
Υβριδικό σύστημα
Τετρακίνηση
Οδική συμπεριφορά
Ποιότητα κύλισης
Εξοπλισμός

Κατά
Περιορισμένη ορατότητα πίσω & περιμετρικά
Έλλειψη πίσω καθαριστήρα
Χώροι για τους πίσω επιβάτες
Χώρος αποσκευών
Αίσθηση πεντάλ φρένου
Έλλειψη ρεζέρβας

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, C-SUV
Διαστάσεις: 4.362/1.832/1.558 χλστ
Μεταξόνιο: 2.640 χλστ
Απόσταση από το έδαφος: 150 χλστ
Χώρος αποσκευών: 362 λτ
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 43 λτ
Βάρος: από 1.550 – 1.770 κιλά
Κινητήρας: βενζίνης (Euro 6EA), 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, 1.987 κ.εκ.
Εμπρός Ηλεκτροκινητήρας: 113 ίπποι – 206 Nm ροπή
Πίσω Ηλεκτροκινητήρας: 41 ίπποι – 84 Nm ροπή
Συνδυαστική Ισχύς: 197 ίπποι/6.000 σαλ
Συνδυαστική Ροπή (Nm @ σαλ): 190 /4.400-5.200
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο κιβώτιο (e-CVT), μεταβαλλόμενης σχέσης
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson / Πολλαπλών συνδέσμων
Τροχοί: 225/50/19
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω Δίσκοι
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική Υποβοήθηση, με κύκλο στροφής 10,4 μ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 7.9΄΄
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ/ώρα
Κατανάλωση (δοκιμής): 6,5 – 7,4 λτ/100χλμ
Μέσος όρος εκπομπών CO2 (WLTP): 115,0 γρ/χλμ
Τέλη κυκλοφορίας: 0 ευρώ
Τιμή: 45.350,00 €