Σε εξέλιξη βρίσκονται οι έρευνες για τη συντριβή του αεροσκάφους της Air India, καθώς εξετάζεται το ιατρικό ιστορικό των πιλότων, ύστερα από ισχυρισμούς ότι ένας εξ αυτών έπασχε από κατάθλιψη και προβλήματα ψυχικής υγείας.
Ο κυβερνήτης Sumeet Sabharwal, έμπειρος πιλότος με περισσότερες από 8.200 ώρες πτήσης, βρισκόταν στα χειριστήρια του Boeing 787 Dreamliner όταν αυτό κατέπεσε σε κατοικημένη περιοχή, το Meghani Nagar, σκοτώνοντας 241 επιβάτες και προκαλώντας τον θάνατο ακόμη 19 ανθρώπων στο έδαφος.
Λίγα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, στις 12 Ιουνίου, δύο διακόπτες καυσίμου στο πιλοτήριο του Air India Flight 171 απενεργοποιήθηκαν, με αποτέλεσμα την καταστροφική απώλεια ισχύος και τη συντριβή του αεροσκάφους.
Οι συγκεκριμένοι διακόπτες διαθέτουν «μηχανισμό κλειδώματος», πράγμα που σημαίνει ότι οι πιλότοι πρέπει να τους ανασηκώσουν πριν αλλάξουν θέση, δεν είναι απλώς κουμπιά που μπορούν να πατηθούν κατά λάθος.
Όπως αναφέρει η Daily Mail, οι έρευνες για το τραγικό δυστύχημα έχουν πλέον αρχίσει να στρέφονται στη συμπεριφορά του κυβερνήτη.
Ο κυβερνήτης Mohan Ranganathan, κορυφαίος ειδικός στην αεροπορική ασφάλεια στην Ινδία, αποκάλυψε ότι «αρκετοί» πιλότοι της Air India φέρονται να είχαν επιβεβαιώσει πως ο έμπειρος κυβερνήτης αντιμετώπιζε προβλήματα ψυχικής υγείας.
Μιλώντας στην The Daily Telegraph, δήλωσε: «Είχε πάρει ιατρική άδεια από τις πτήσεις τα τελευταία τρία με τέσσερα χρόνια».
Ο Sabharwal φέρεται επίσης να είχε λάβει άδεια πένθους μετά τον θάνατο της μητέρας του, αν και σύμφωνα με τον κ. Ranganathan, είχε «ιατρικά εγκριθεί» από την Air India πριν από το θανατηφόρο δυστύχημα τον περασμένο μήνα.
Στο Powai της Μουμπάι, ένας πρώην συνάδελφος του Sabharwal τον περιέγραψε ως «πραγματικό κύριο», λέγοντας στην εφημερίδα ότι πίστευε πως «σκεφτόταν σοβαρά να πάρει πρόωρη σύνταξη τα επόμενα δύο χρόνια», με σκοπό να φροντίσει τον 90χρονο πατέρα του.
Ο συγκυβερνήτης Clive Kunder, 28 ετών, είχε συμπληρώσει περισσότερες από 3.400 ώρες πτήσης στη (σύντομη) καριέρα του.
Σύμφωνα με την Telegraph, ενώ η Air India αρνήθηκε να σχολιάσει, αξιωματούχος της μητρικής εταιρείας Tata Group δήλωσε στην εφημερίδα ότι ο Sabharwal δεν είχε λάβει καμία ιατρική άδεια, ενώ η προκαταρκτική έκθεση δεν εντόπισε σημαντικά ευρήματα.
Πρόσθεσε επίσης ότι τα τελευταία δύο χρόνια, αμφότεροι οι πιλότοι είχαν περάσει με επιτυχία τις εξετάσεις Class I, που αξιολογούν τις ψυχοσωματικές τους ικανότητες.
Τα ερωτήματα για τους διακόπτες και οι διάλογοι στο πιλοτήριο
Την Κυριακή, προκαταρκτική έκθεση των ινδικών αρχών έθεσε ερωτήματα, όπως για ποιο λόγο ο πιλότος θα απενεργοποιούσε χειροκίνητα τους διακόπτες και αν επρόκειτο για σκόπιμη ενέργεια ή καταστροφικό λάθος.
Η έκθεση ανέφερε: «Στην καταγραφή του cockpit voice recorder, ακούγεται ένας πιλότος να ρωτά τον άλλον: “γιατί το έκοψε;”. Ο άλλος πιλότος απάντησε ότι δεν το έκανε».
Οι πιλότοι ενεργοποιούν και απενεργοποιούν τους διακόπτες καυσίμου στις σωστές φάσεις κάθε πτήσης, όμως σε αυτή την περίπτωση το καύσιμο διακόπηκε αμέσως μετά την απογείωση και οι τροχοί δεν μαζεύτηκαν.
Ο συγκυβερνήτης πιλοτάριζε το αεροσκάφος κατά την απογείωση, ενώ ο κυβερνήτης παρακολουθούσε.
Η έκθεση πρόσθεσε ότι οι διακόπτες επανήλθαν στη θέση «run» λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ξεκινώντας τη διαδικασία επανέναρξης των κινητήρων.
Ο ένας κινητήρας είχε επανεκκινήσει, αλλά δεν είχε ανακτήσει ισχύ, ενώ ο άλλος βρισκόταν στη διαδικασία επαναφοράς.
Στο σημείο της συντριβής, οι διακόπτες βρέθηκαν στη θέση «run».
Άλλες διαπιστώσεις της έρευνας και το σενάριο της σκόπιμης ενέργειας
Πριν από την πτήση και οι δύο πιλότοι είχαν επαρκή περίοδο ανάπαυσης και κρίθηκαν «κατάλληλοι για πτήση» μετά από έλεγχο αλκοολομέτρησης, σύμφωνα με την έκθεση.
Δεν υπήρχαν επικίνδυνα φορτία στο αεροσκάφος και το βάρος του ήταν «εντός επιτρεπτών ορίων».
Δείγματα καυσίμων από τις δεξαμενές εξετάστηκαν και κρίθηκαν «ικανοποιητικά» και δεν παρατηρήθηκε «σημαντική δραστηριότητα πτηνών» στην πορεία πτήσης.
Ο κ. Ranganathan πάντως είχε αφήσει να εννοηθεί ότι ίσως ήταν σκόπιμο.
Κάθε μοχλός πρέπει να τραβηχτεί προς τα πάνω για να ξεκλειδώσει προτού αλλάξει θέση, ενώ διαθέτουν και προστατευτικά τόξα για αποφυγή τυχαίων χτυπημάτων.
Εξηγώντας, πιστεύει πως «έπρεπε να γίνει χειροκίνητα», δήλωσε στο NDTV για τους διακόπτες καυσίμου: «Οι διακόπτες καυσίμου δεν είναι συρόμενοι, βρίσκονται πάντα σε υποδοχή. Πρέπει να τους τραβήξεις ή να τους κουνήσεις πάνω ή κάτω, οπότε δεν τίθεται θέμα να μετακινηθούν τυχαία. Πρόκειται για περίπτωση εσκεμμένης χειροκίνητης επιλογής».
Στη συνέχεια ανέφερε ότι «τίποτε άλλο» δεν θα εξηγούσε γιατί και οι δύο διακόπτες μετακινήθηκαν στη θέση off αμέσως μετά την απογείωση, λέγοντας χαρακτηριστικά: «Έπρεπε να γίνει σκόπιμα».
Όταν ρωτήθηκε αν υπονοεί πως ένας από τους πιλότους «σκόπιμα» απενεργοποίησε τον διακόπτη καυσίμου, γνωρίζοντας τις συνέπειες, απάντησε: «Απολύτως», πριν υποστηρίξει ότι εξετάζεται το ενδεχόμενο «δυστυχήματος που προκλήθηκε από τον πιλότο».
Οι αντιδράσεις των οικογενειών των θυμάτων και τα διεθνή δεδομένα
Συγγενείς ορισμένων θυμάτων κατηγόρησαν την αεροπορική εταιρεία και την ινδική κυβέρνηση ότι επιχειρούν να ρίξουν το φταίξιμο στους πιλότους.
Ο Ameen Siddiqui, 28 ετών, του οποίου ο γαμπρός του, Akeel Nanabawa, σκοτώθηκε μαζί με τη σύζυγό του και την τετράχρονη κόρη τους, δήλωσε: «Αυτή η έκθεση είναι λάθος. Δεν την αποδεχόμαστε».
«Είναι συγκάλυψη για να προστατεύσουν την Air India και την κυβέρνηση», είπε ο κ. Siddiqui στην Telegraph από το Surat, νότια του Ahmedabad, όπου συνετρίβη το αεροπλάνο.
«Θέλουν να κατηγορήσουν νεκρούς πιλότους που δεν μπορούν να υπερασπιστούν τους εαυτούς τους. Πώς γίνεται οι διακόπτες καυσίμου να κλείσουν σε κρίσιμη στιγμή, είτε λόγω λάθους του πιλότου είτε λόγω μηχανικής βλάβης;», διερωτήθηκε.
Υλικό από κάμερες ασφαλείας στο αεροδρόμιο έδειξε ότι ο ram air turbine (RAT), γνωστός ως βοηθητικός στροβίλος αέρα, αναπτύχθηκε λίγο μετά την απογείωση.
Ο RAT λειτουργεί ως εφεδρική πηγή ενέργειας σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και ενεργοποιείται σε περίπτωση πλήρους απώλειας ισχύος.
Η έκθεση ανέφερε ότι δύο λεπτά μετά την απογείωση, ένας από τους πιλότους μετέδωσε: «Mayday, Mayday, Mayday».
Τον Δεκέμβριο του 2018, η ομοσπονδιακή αμερικανική υπηρεσία FAA είχε προειδοποιήσει τις αεροπορικές εταιρείες ότι σε κάποια Boeing 737 οι διακόπτες καυσίμου είχαν εγκατασταθεί «με απενεργοποιημένο τον μηχανισμό κλειδώματος».
«Αν ο μηχανισμός κλειδώματος είναι ανενεργός, ο διακόπτης μπορεί να μετακινηθεί χωρίς να σηκωθεί κατά τη μετάβαση και εκτίθεται σε πιθανότητα ακούσιας λειτουργίας», είχε προειδοποιήσει η FAA.
«Η ακούσια λειτουργία του διακόπτη θα μπορούσε να έχει ανεπιθύμητο αποτέλεσμα, όπως απενεργοποίηση κινητήρα κατά την πτήση», αναφέρεται.
Η FAA συνέστησε έλεγχο στους διακόπτες, συμπεριλαμβανομένου του «αν ο διακόπτης ελέγχου καυσίμου μπορεί να μετακινηθεί χωρίς να σηκωθεί».
Το ζήτημα δεν κρίθηκε «μη ασφαλής κατάσταση που να απαιτεί δεσμευτική ρύθμιση για τη διόρθωση».
Η Air India ανέφερε ότι δεν έγιναν τέτοιοι έλεγχοι, καθώς το δελτίο FAA ήταν «συμβουλευτικού χαρακτήρα και όχι υποχρεωτικό».
Το μοναδικό θαύμα της τραγωδίας και η στάση της Air India
Ο μοναδικός επιζών, ο Vishwash Kumar Ramesh, βρισκόταν στη χώρα για επαγγελματικό ταξίδι με τον αδελφό του Ajaykumar, 35 ετών, πριν επιβιβαστούν στη μοιραία πτήση από Ahmedabad προς Gatwick την Πέμπτη.
Σε αυτό που περιγράφεται ως θαύμα, ο Vishwash, καθισμένος στη θέση 11A δίπλα στην έξοδο κινδύνου επέζησε, ενώ ο αδελφός του που βρισκόταν στην απέναντι πλευρά του διαδρόμου, στη θέση 11J, σκοτώθηκε.
Πριν εντοπιστεί ο Βρετανός επιζών, οι Αρχές πίστευαν ότι δεν υπήρχαν επιζώντες.
Έντεκα από τους επιβάτες ήταν παιδιά, ανάμεσά τους δύο νεογέννητα.
Εκπρόσωπος της Air India είχε δηλώσει προηγουμένως: «Η Air India στέκεται αλληλέγγυα στις οικογένειες και όσους επηρεάστηκαν από το δυστύχημα της AI171. Συνεχίζουμε να θρηνούμε την απώλεια και είμαστε πλήρως δεσμευμένοι να παρέχουμε στήριξη σε αυτή τη δύσκολη περίοδο. Αναγνωρίζουμε τη λήψη της προκαταρκτικής έκθεσης που δημοσιοποίησε σήμερα, 12 Ιουλίου 2025, το Γραφείο Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB).
