Γύρω από δύο βασικούς πρωταγωνιστές κινείται η παγκόσμια ναυτιλία τα τελευταία χρόνια: την αχανή Κίνα που καταγράφει συνεχώς άλματα ανόδου και τη μικροσκοπική στον χάρτη Ελλάδα η οποία όμως αποτελεί παραδοσιακά μια από τις μεγαλύτερες δυνάμεις του χώρου. Παρά τη γενικότερη επιβράδυνση, όσον αφορά τις επενδύσεις σε νέα πλοία, ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις δύο χώρες όχι μόνο δεν ατονεί, αλλά γίνεται όλο και πιο έντονος, με σαφή στρατηγικά χαρακτηριστικά.
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, η ελληνόκτητη ναυτιλία διατήρησε την πρώτη θέση παγκοσμίως και το 2025 ως προς τη συνολική χωρητικότητα του στόλου της. Με απλά λόγια, τα ελληνικών συμφερόντων πλοία μπορούν να μεταφέρουν περισσότερα φορτία από κάθε άλλο στόλο στον κόσμο. Ωστόσο, όταν λαμβάνεται ως κριτήριο ο αριθμός των πλοίων, η εικόνα αλλάζει. Τα τελευταία δύο με τρία χρόνια, η Κίνα βρίσκεται σταθερά στην κορυφή, διαθέτοντας περισσότερα πλοία συνολικά από τη χώρα μας.
Η διαφορά αυτή δεν είναι τυχαία. Οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν συνήθως σε μεγαλύτερα και νεότερα πλοία, με υψηλότερες τεχνικές προδιαγραφές και αυστηρές πιστοποιήσεις. Αντίθετα, η κινεζική ναυτιλία ενισχύεται κυρίως μέσα από την αύξηση του αριθμού των πλοίων, ακόμη και αν αυτά είναι μικρότερα ή παλαιότερα. Παρ’ όλα αυτά, αρκετοί αναλυτές εκτιμούν ότι είναι πλέον θέμα χρόνου η Κίνα να διεκδικήσει την πρωτιά και στη συνολική χωρητικότητα, εφόσον συνεχίσει να επενδύει με τον ίδιο ρυθμό.
Πίσω από αυτή τη στρατηγική βρίσκεται η ευρύτερη πολιτική του Πεκίνου να αποκτήσει μεγαλύτερο έλεγχο στις θαλάσσιες μεταφορές. Η Κίνα θέλει να μεταφέρει με δικά της πλοία τόσο τα προϊόντα που εξάγει όσο και τις πρώτες ύλες και την ενέργεια που εισάγει, μειώνοντας την εξάρτησή της από ξένους στόλους. Πρόκειται για μια προσπάθεια που εξελίσσεται εδώ και περίπου δέκα χρόνια και επηρεάζει πλέον ξεκάθαρα τις ισορροπίες στη διεθνή ναυτιλία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied QuantumSea Research, του ερευνητικού δηλαδή τμήματος της Allied Shipbroking, κορυφαίας εταιρείας χρηματιστηριακών υπηρεσιών στον χώρο της ναυτιλίας, το έτος 2025 χαρακτηρίστηκε από μια πιο συγκρατημένη επενδυτική δραστηριότητα σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, ανεξαρτήτως χώρας, παρήγγειλαν λιγότερα καινούργια πλοία και αγόρασαν λιγότερα μεταχειρισμένα σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη. Παρ’ όλα αυτά, οι βασικές τάσεις παραμένουν ίδιες και οι μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις συνεχίζουν να ξεχωρίζουν.
Η Κίνα αναδεικνύεται ο μεγαλύτερος επενδυτής παγκοσμίως
Στον τομέα των νέων ναυπηγήσεων, η Κίνα αναδεικνύεται ο μεγαλύτερος επενδυτής παγκοσμίως για το έτος που αφήσαμε πίσω μας, με 163 παραγγελίες πλοίων σε όλα τα βασικά είδη. Οι παραγγελίες αυτές κατανέμονται σχετικά ισόρροπα ανάμεσα σε φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ υπάρχει και μικρότερη παρουσία πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου. Η εικόνα αυτή δείχνει ότι η κινεζική ναυτιλία δεν στηρίζεται σε έναν μόνο τύπο πλοίων, αλλά επιδιώκει να καλύψει όλο το φάσμα των θαλάσσιων μεταφορών.
Στη δεύτερη θέση των νέων παραγγελιών βρίσκεται η Σιγκαπούρη, με έντονη παρουσία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και στα δεξαμενόπλοια. Αντίθετα, η δραστηριότητά της στα πλοία ξηρού φορτίου παραμένει περιορισμένη. Η Ελλάδα ακολουθεί στην τρίτη θέση, με 140 παραγγελίες, πολύ κοντά στη Σιγκαπούρη. Οι ελληνικές επενδύσεις επικεντρώνονται κυρίως στα containerships και στα δεξαμενόπλοια, δείχνοντας ξεκάθαρη προτίμηση σε τομείς με υψηλή εμπορική αξία και μακροπρόθεσμες προοπτικές. Πιο πίσω βρίσκονται η Ιαπωνία και η Ινδονησία, οι οποίες συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα των χωρών με τις περισσότερες παραγγελίες νέων πλοίων για το 2025. Αν και οι αριθμοί τους είναι χαμηλότεροι, παραμένουν σημαντικοί παίκτες στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά.
Αντίστοιχα έντονος είναι ο ανταγωνισμός και στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων. Και εδώ η Κίνα βρίσκεται στην πρώτη θέση, έχοντας αποκτήσει συνολικά 229 πλοία μέσα στο 2025. Η πλειονότητα αυτών αφορά φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου, γεγονός που συνδέεται άμεσα με τις ανάγκες της κινεζικής βιομηχανίας για πρώτες ύλες. Ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια, ενώ οι αγορές πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φυσικού αερίου παραμένουν περιορισμένες.
Η Ελλάδα καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση και σε αυτή την κατηγορία, με 179 αγορές μεταχειρισμένων πλοίων.
Και εδώ, όμως, η διαφορά δεν βρίσκεται μόνο στους αριθμούς, αλλά και στην ποιότητα. Τα πλοία που επιλέγουν οι Έλληνες εφοπλιστές είναι συνήθως μεγαλύτερα και νεότερα, κάτι που ενισχύει τη συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου τους. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που η Ελλάδα παραμένει πρώτη παγκοσμίως σε χωρητικότητα, παρά το γεγονός ότι διαθέτει λιγότερα πλοία από την Κίνα.
Η ελληνική δραστηριότητα στα μεταχειρισμένα επικεντρώνεται κυρίως στα πλοία ξηρού φορτίου και στα δεξαμενόπλοια, ενώ μικρότερη είναι η παρουσία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φυσικού αερίου. Σε αρκετά μεγάλη απόσταση ακολουθούν χώρες όπως το Βιετνάμ και η Τουρκία, με περιορισμένο αριθμό αγορών, κυρίως σε φορτηγά πλοία, ενώ η Σιγκαπούρη συμπληρώνει την πρώτη πεντάδα.
