Στην Αυστρία τραβήχτηκαν – σύμφωνα με το Asphalt & Rubber και το Motorcyclist.com – αυτές οι φωτογραφίες. Δείχνουν έναν κάπως χαβαλετζή αναβάτη να δοκιμάζει στο πάρκινγκ του εργοστασίου της αυστριακής εταιρίας μια ηλεκτρική ΚΤΜ δρόμου. Λέμε χαβαλετζή, γιατί το λυτό κράνος και το καλοκαιρινό φανελάκι βγάζουν μάτι. Ενδυματολογικός κώδικας που απέχει έτη φωτός από αυτή ενός επαγγελματία δοκιμαστή μοτοσυκλετών.
Η μοτοσυκλέτα πάντως γεννά θετικό ενδιαφέρον, αφού είναι η πρώτη ηλεκτρική δρόμου με τα λογότυπα της ΚΤΜ που βλέπουμε να οδηγείται. Δεν πρόκειται πάντως για την πρώτη φορά που η αυστριακή εταιρεία μπαίνει στα ηλεκτρικά χωράφια.
Εδώ και χρόνια εξάγει το ηλεκτρικό trail-bike της με την ονομασία Freeride E, σε τρεις εκδόσεις μάλιστα, Enduro, Motocross και Supermoto. Όμως αυτή εδώ είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου που οδεύει προς την παραγωγή.
Αυτό είναι σημαντικό, αλλά σημαντικότερο είναι το ότι πρόκειται για μια μικρή μοτοσυκλέτα. Που σημαίνει πως η ΚΤΜ αποσκοπεί σε μαζικές πωλήσεις για χρήση σε αστικά κέντρα. Και μια τέτοια μοτοσυκλέτα δεν μπορεί να έχει υψηλή τιμή. Το πλαίσιο – χωροδικτύωμα είναι δάνειο από το 390 Duke και φιλοξενεί την μπαταρία, τον ανορθωτή και το ηλεκτρομοτέρ. Όλα αυτά μοιάζουν τοποθετημένα φύρδην-μίγδην, υποδηλώνοντας το αρχικό στάδιο εξέλιξης του προγράμματος.
Ακόμα κι έτσι πάντως, μπορούμε να αντλήσουμε αρκετές πληροφορίες: για παράδειγμα η χρήση του συγκεκριμένου πλαισίου δείχνει την εξέλιξη ενός commuter, δηλαδή ενός μεταφορικού δικύκλου που αισθάνεται άνετα στην πυκνή κυκλοφορία και τους στριμωγμένους δρόμους.
Έχει να κάνει η επιλογή αυτή με τις ανάγκες της Bajaj (που κατέχει μειοψηφικό πακέτο μετοχών στην ΚΤΜ); Δεν αποκλείεται, καθώς η ινδική αγορά και η επιτυχημένη συνεργασία με την Bajaj, αποτέλεσαν το εφαλτήριο για την ανάδειξη της ΚΤΜ στον κορυφαίο ευρωπαϊκό κατασκευαστή μοτοσυκλετών. Και είναι λογικό οι Αυστριακοί να περιποιούνται τις ανάγκες των εταίρων τους ως κόρη οφθαλμού.
Μια πιο προσεκτική ματιά στην περιοχή του «κινητήρα» αποκαλύπτει επίσης την πρόοδο της ΚΤΜ στον τομέα της σχεδίασής του. Η παρουσία του ψυγείου στη δεξιά πλευρά φανερώνει τη χρήση υγρόψυκτου μοτέρ. Δείτε επίσης το ογκώδες αλουμινένιο κιβώτιο κάτω από το “ρεζερβουάρ”.
Πολύ ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει και η χρήση ενός κιβωτίου στο σύστημα της ΚΤΜ. Στην δεξιά πλευρά είναι εμφανές το καπάκι του συμπλέκτη, ενώ στην αριστερή (κλασικά) διακρίνονται ο κλασικός λεβιές ποδιού και η μανέτα συμπλέκτη στο τιμόνι.
Ακόμη, ανορθωτής και μοτέρ δείχνουν ενοποιημένα σε ένα σύνολο. Πιθανώς πρόκειται για τη φυσική εξέλιξη της «αρχιτεκτονικής» PMAC που χρησιμοποιεί η εταιρεία στη σειρά των ηλεκτρικών Freeride E.
Χωρίς την παραμικρή πληροφορία για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, το μόνο που μπορεί να εικάσει κανείς είναι πως η μοτοσυκλέτα θα αποτελεί το ηλεκτρικό αντίστοιχο του 390 Duke, δηλαδή με παρόμοιο βάρος, επιδόσεις -και ίσως- αυτονομία.
Αν τα καταφέρουν οι Αυστριακοί, θα έχουν πρωτοπορήσει –πράγμα που γεννά αυτόματα την ερώτηση: πού βρίσκονται οι Ιάπωνες; Θα αφήσουν την μικρή ευρωπαϊκή εταιρεία να καπελώσει τις εξελίξεις στην αγορά ηλεκτρικών δικύκλων;
Δεν έχουν λείψει στο παρελθόν παταγώδεις αποτυχίες οφειλόμενες στην έπαρση του «μεγάλου». Η εγγλέζικη μοτοβιομηχανία άρχισε την ελεύθερη πτώση, όταν οι Ιάπωνες έδωσαν στον κόσμο μοτοσυκλέτες με επιδόσεις και μηδαμινές απαιτήσεις συντήρησης.
Η ιστορία το έχει δείξει με τρανταχτά παραδείγματα. Η Nike απέτυχε να διακρίνει την γιγάντωση της παγκόσμιας αγοράς για γυναικεία αθλητικά παπούτσια τζόγκινγκ, επιτρέποντας στην Reebok να κυριαρχήσει. Και η Sony έχασε την κυριαρχία της αγοράς φορητών ηχοσυσκευών, παραβλέποντας την έλευση της ψηφιακής τεχνολογίας.
Σύντομα θα γνωρίζουμε…
Θανάσης Χούντρας
